在聊今天的主角之前，先跟大家普及一下大眾ID.系列車型。其實在這個家族中不僅有像ID.3和ID.4這樣的居家角色，同時還有ID.R這種“橫貨”。搭載雙電動機的ID.R以6分05.336秒的成績重新整理了德國紐博格林北環賽道電動車類別圈速紀錄，比之前的紀錄保持者——蔚來EP9快40.564秒之多，然而系統總功率僅680Ps，剛好是蔚來EP9的一半。
足以可見，大眾ID.系列雖然涉足電動領域並不算早，但實力依然雄厚，當然像ID.R這種級別車型存在的目的也只是標杆，展示技術而已。面對中國市場，上汽大眾將ID.4 X作為首款電動車型，但它的意義絕不拘泥於此，而是猶如啟示錄一般，為消費者揭開次時代的面紗。
外觀：與燃油車截然不同的設計風格
上汽大眾ID.4 X的設計很精妙，一眼看上去雖然能很快辨認出這是一款大眾車型，但其實整體風格和細節元素已經截然不同。首先，燃油版車型上常見的大量銳角元素，在ID.4 X上變成了圓角曲線，不再突出穩重大氣，而是彰顯時尚圓潤，這與其年輕化的定位相吻合。
其次，ID.4 X也並沒有完全遵循時下純電動車科幻化的設計方式，而是在細節處理上儘可能貼合燃油車原有的思路，比如前臉依然配備了前格柵和進氣口，車尾也配備了仿排氣的鍍鉻裝飾，以儘可能減少突兀感。
細節方面，上汽大眾ID.4 X儘可能想要在燈光方面玩出點新花樣，前臉部分不僅配備了貫穿式LED燈帶，並且連車標也可以一起點亮，這可是在此前的大眾旗下車型上看不到的。兩側燈組內部配備了由11顆LED光源組成的IQ.Light矩陣大燈，從而在AUTO檔位便可自動依據車速、轉向角度甚至天氣，自動調節燈光高度、寬度以及照射角度，非常智慧。
車尾部分同樣如此，飽滿的整體造型、可點亮的車標以及貫穿式的IQ.Light尾燈，均與車頭相呼應，尤其是在剎車燈在點亮時能夠呈現出“X”造型，很有辨識度。
內飾：功能高度整合化
內飾設計方面，上汽大眾ID.4 X可謂是竭盡所能討年輕消費者的芳心。不僅在設計上加強了層次感的營造，採用了全液晶儀表以及懸浮式多媒體觸控屏等設計。同時，在細節配色處理上也十分考究，比如此次試駕車就採用了黑+淡藍的雙色配色方案以及車身同色的縫線裝飾，極為個性。
12英寸懸浮式多媒體觸控屏內建MOS系統，除了傳統的觸控之外，還支援語音和手勢控制操作。語音喚醒只需要說出“你好大眾”車機就會做出反應，還能夠識別是主駕還是副駕發出的呼叫，並在相應的前方點亮白色LED燈帶進行互動。不過與同類產品相比，ID.4 X上的這套智慧語音發音不太自然，電子機械感較強。而手勢控制是透過螢幕下方的觸控式按鍵進行感應和識別，且只能在三個主頁面之間進行切換，而如果按照慣性思維，將手在螢幕前方滑動是無法實現頁面切換操作的。
此外，ID.4 X還配備了AR HUD增強現實平時顯示系統，其不僅可以顯示時速以及導航指引資訊，在即將轉彎時，螢幕中間還會對映三個指引箭頭，並且隨著距離縮短逐漸增大，猶如在玩賽車遊戲一般，很有意思。不過需要注意的是，箭頭指引功能僅在使用車載高德導航時會出現，如果使用無線CarPlay裡的蘋果地圖導航，便只能顯示底部的指引資訊，而當在CarPlay中開啟高德地圖，則無法觸發任何功能。
如今各大車企在內飾設計上都開始研究功能整合化，這其中也包含一直堅持使用獨立空調控制面板的大眾。不過，ID.4 X雖然將空調面板整合在多媒體觸控屏中，但在多媒體螢幕下方還設定了觸控式的溫度調節按鍵，可以透過點選或滑動調節空調設定溫度。同時，下方還有“CLIMA”快捷鍵，直接能夠切換至空調介面，便於駕駛者在行駛過程中操作。
在舒適性配置表現上，此次試駕的上汽大眾ID.4 X PRO極智長續航版雖然只是中配車型，但像方向盤加熱、前排座椅加熱、前排座椅電動調節、主駕駛座椅記憶以及前排座椅按摩等多項高階功能依然有所配備，非常厚道。全景天窗的面積寬大，能有效提升後排乘客的視野開闊度，但遺憾的是無法開啟。
動力：不像“大眾”的“大眾”
作為上汽大眾首款基於MEB平臺打造的車型，ID.4 X提供了多種續航里程版本及動力佈局。此次試駕的ID.4 X PRO極智長續航版在後橋上搭載了一臺代號為APP310的永磁同步電機，最大功率150kW，峰值扭矩310N·m，匹配了電池能量為83.4kWh的三元鋰電池組，綜合續航里程為555km。
如果動力引數無法很直觀的理解，那麼不妨參考一下同樣來自上汽大眾的途觀X。其搭載了2.0T渦輪增壓發動機，最大功率137kW，峰值扭矩320N·m，與ID.4 X的表現相差無幾，也就是說這臺電動機的動力表現與2.0T發動機相當，雖然談不上勁爆，但動力儲備絕對不差。
如果你對大眾品牌的車型比較熟悉，那一定會對其駕駛特性有一定了解。緊緻的底盤調校、輕快的轉向手感以及線性卻有些慵懶的油門響應等等，這些都是坊間流傳“德味”的基礎組成部分。但將視線放回到上汽大眾ID.4 X上，一切好像還是那個味道，但又好像哪裡不太對勁。初次“觸電”的大眾，在ID.4 X上希望儘可能還原燃油車的駕駛感受，不過畢竟驅動方式不同，駕駛特性也發生了些微妙的變化。
首先便是加速，作為一款純電動車，快速的扭矩釋放是電動機的鮮明特徵，這也導致ID.4 X的加速過程平順且靜謐，電門開度稍大一些，甚至還會帶來小幅的推背感。如果開啟運動模式，全電門起步，甚至還會出現響胎的情況，可見其動力表現無需多慮。
而在底盤質感方面，整體表現依然還是典型的大眾風格。懸架調校緊緻且厚重感出色，開起來依然是滿滿的“德味”。但由於其自重超過了2噸，所以懸架要更為柔軟一些，這一點在駛過坑窪不平的路面時便能有所體會，車內過濾瑣碎小震動更加高效，且面對像減速坎等大幅的彈跳時，動作也柔和了不少，舒適性表現比大眾旗下的燃油車型更為優秀。
而說其駕駛風格不再“大眾”，更多的是在操控層面。首先是車身姿態，由於車身自重超過2噸，雖然懸架依舊硬朗，但當快速透過彎道時，還是出現了轉向不足的現象，而且車身側傾幅度也比大眾燃油車要更為明顯一些。而當你適應了這種車身反應之後，以更快的車速入彎，不難發現它其實依然能夠緊緊地拉住車身，並將車輛保持在預計的軌跡行駛，可見其自身極限還是很高的。
同時，轉向力度也變得更為重手，或許大眾認為電動車的加速過於直接，希望在操控方面增加一些實感，但事與願違的是轉向力度雖然與傳統機械液壓助力接近，不過手感以及回中力度還是電子味較濃，不夠自然。
此外，由於制動系統的初段採用了動能回收系統，所以剎車力度會稍顯有些不足，再深踩機械制動便會介入，帶來更強的制動力。在城市擁堵環境下跟車，經常會遇到蠕行的情況，此時兩者之間銜接與切換比較容易被察覺，輕踩剎不住，稍微重踩便會呈現出“點頭”的趨勢，不夠線性。當然，拋開這惱人的擁堵，在正常環境下行駛，其實這套剎車系統還是比較線性，易於掌控的。
而這些變化就是ID.4 X針對自己純電動車身份的一些調整，上述這些感受也只是在談改變，並非就是缺點，對於習慣了大眾品牌燃油車的我來說，電動化之後或多或少會有些不適應。但你再多給它些時間，其實這些變化反而會變成優勢，也能逐漸看清大眾品牌面對純電動車在設計方面更深層次的考慮。上汽大眾ID.4 X可能逐漸變得沒那麼“大眾”了，但它確實在向更好的“大眾”邁近了一步。
空間：乘坐感受舒適
身高178cm的體驗者坐進前排，頭部空間兩拳，橫向與縱向空間均比較充裕，乘坐體驗舒適。儲物空間方面，容積和數量表現正常，同時前排儲物槽分為前後兩部分，前端集成了無線充電功能，很符合時下使用者的使用需求，而後端則配備了帶有限位器的雙杯架，實用性表現出色。
保持前排座椅不變，體驗者來到後排，可以看到後排的腿部空間均留有較大餘量，且後排中間位置的地臺為全平，大幅提升了後排中間乘客的乘坐體驗。儲物空間方面，容積和數量表現中規中矩，能夠滿足日常使用需求。
後備廂內部較為規整，容積在常規狀態下可達484L，而將後排座椅放倒後，容積可擴充套件至1546L。掀開後備廂地板，可以看到下方還設定了一個深度不錯的儲物槽，同時在後備廂兩側均配備了掛鉤以及一個12V電源介面，能夠滿足大部分家庭的日常使用需求。
安全：表現全面
上汽大眾ID.4 X配備了全面的主/被動安全配置，像主動剎車、併線輔助、車道偏離預警、車道保持輔助等功能一應俱全。在車輛偏離車道時，方向盤會主動進行修正，並在AR HUD中透過黃色圖示來提醒駕駛者當前行駛的車道，比傳統方式更加直觀。
