悲傷和痛苦往往會鑄就人的特殊記憶，這些記憶猶如浸入血肉一般揮之不去。

歷史上有很多規模宏大的工程，在不發達的時代它們由成千上萬人的血與淚堆積而成，可是並不是所有的都成為了奇蹟，也有的成為了歷史的遺憾，比如薩伊鐵路。蘇聯作家索爾仁尼琴從六十年代初到七十年代初耗費十年時間寫了部小說，透過自己的經歷和所見所謂記錄下了這一段特殊的歷史，裡面透露著刻在西伯利亞荒原上的辛酸和淚水。

一、漂泊在大陸上的“古拉格群島”

“古拉格群島”是索爾仁尼琴這部小說的名字，這個“群島”並非是真的群島，僅僅是一個比喻。“古拉格”這個名字聽起來很奇怪，像是某個小說或者遊戲裡的名字，但它卻是前蘇聯的一個正式的機構，作用是管理所有的勞改營，全名叫做“勞改營管理總局”，曾在它管理下的勞改犯多達千萬。

古拉格集中營關過不同國籍和不同罪過的罪犯，有普通罪犯、破壞者、俘虜、政治犯、貴族，規模很大。根據俄羅斯公佈的檔案，蘇聯時期存在過最多476座古拉格集中營，對於這個數字一直存在爭議，有人認為真實數字比這要多，因為有不少集中營已經消失了，具體數字已不可統計。這些古拉格集中營每一個都是上千個懲戒營體組成的，數量之多令人驚歎。

古拉格之所以被稱為群島是因為它的選址，它出現的早期時代選址的一個重要參考就是隔離犯人，專門選在不毛之地，個別的也的確選在島上，如十月革命以後第一個古拉格就選在白海上的索羅溫斯基島上。這一個個與世隔絕的古拉格集中營，雖在大陸上卻與海上荒島無異。蘇聯時期，領導人把這些集中營裡的人當作廉價勞動力，為了利用方便，蘇聯國土上便出現了大量的古拉格集中營。

“古拉格”的歷史不短，早在沙俄政府和蘇俄政府交接時，這種“勞動懲罰”性質的營區設施就重新建立起來了，並在蘇聯時期達到了巔峰。

對蘇聯來說，這樣的制度能夠達到一舉兩得的目的，一是懲罰這些犯人，二是將他們送到需要的地方墾荒和建設，二戰時古拉格集中營裡關押的犯人還成了補充的兵員。

蘇聯的西伯利亞地區一直被視為苦寒之地，這裡地廣人稀，沒有那麼多大城市，時間越往前推這裡的人口就越少。西伯利亞地區的冬天寒冷且漫長，零下幾十度的天氣讓人難以忍受，堅硬的土地既不利於耕作也不利於建設。

相比較那些負責城市裡經濟和工業建設的營區，西伯利亞的營區才是真正孤島中的孤島。流放到那裡生活都能算得上一種懲罰，可見那裡的環境是有多惡劣，西伯利亞的寒風是會要人命的，一般人恐怕不會選擇主動去那裡工作。

西伯利亞的古拉格營區不僅是外部環境惡劣，由於缺少公路、鐵路相通，物資供應困難，勞動改造者吃不飽、穿不暖、勞動時間長，勞動造成傷痛也無藥可醫。加之生產工具落後，雖然營區人很多，勞動效率卻遠遠達不到正常水平，死於惡劣環境和高強度勞動下的囚犯不計其數。

古拉格集中營結束於赫魯曉夫當政時期，赫魯曉夫上臺第一年就實行了大赦，罪行較輕的犯人被釋放，五十年代末“所有形式的勞改營”被撤銷，六十年代古拉格的主管部門正式將其撤銷。這個存在數十年的制度淡出了歷史，然而這個制度下對蘇聯遼闊國土的建設，一直到今天的俄羅斯都在受益。

二、薩伊鐵路，歷史的遺憾

薩伊鐵路就是蘇聯這個勞改制度下所建立起來的重大工程之一，不過它沒有莫斯科地鐵樞紐和莫斯科州立大學新校區這樣的建設那麼幸運，對未來沒能起到任何作用。諾里爾斯克，一座坐落於俄羅斯中北部的城市，再往北就是北冰洋。

這裡是人煙稀少地區，沒有公路，也沒有鐵路。因為土地被凍得僵硬，氣候惡劣，修路要付出高昂的代價，薩伊鐵路就是從這座城市經加爾卡到另一座緯度差不多的城市薩列哈德。

如果這條薩伊鐵路貫通，對當時的蘇聯乃至後來的俄羅斯意義巨大。我們有句話叫“要想富先修路”，道路交通的便利會促進人口流動，利於對某一地區的建設，以及將這一地區的工農業產品運往各地，帶動經濟發展。

過去這裡的人員出行依靠航空，貨物運輸依靠船隻繞行海上，前者成本高，後者速度慢。薩伊鐵路將西伯利亞北部偏遠地區與人口稠密富庶發達的地區連線，加快廣闊的西伯利亞地區建設，不僅促進國家經濟發展，緩解人口稠密地區的壓力，還對國家安全起到很大的作用。能將國土上難以利用的土地建設起來，某種程度上也算是“擴大領土”吧。

薩伊鐵路很長，全長約一千九百多公里，分為兩段鐵路線，一段代號為501，另一段代號為503。第一段從薩列哈德連線伊加爾卡，這一段約一千三百公里，東西走向，第二段從伊加爾卡連線諾里爾斯克，這一段約六百公里，南北走向。第二次世界大戰結束後兩年，也就是1947年蘇聯就開始著手西伯利亞運輸線的建設，薩伊鐵路正式破土動工。

這一宏大的工程需要大量的人力，古拉格集中營裡大量的囚犯正好解決了這一問題。蘇聯先從新西伯利亞調來了五萬多人，這些人還包括在剛結束的戰爭中俘獲的德國、義大利等國的俘虜。這片本來孤寂的土地上一下子熱鬧了起來，龐大的施工人群在這裡忙碌著，沿線還建設了一個個臨時營房，像是多出了一個個村莊。

不過五萬人的施工隊很快就不夠用了，不是任務多了，是人少了，僅僅過了一年就死傷過半了。原因很簡單，第一這裡為苦寒之地，在這樣的地方高強度勞動肯定存在風險，第二施工隊規模很大，物資供應卻很困難，加上他們本身就是囚犯享受不到好的待遇。這樣苦熬一年，能堅持下來的少之又少。

為了保障鐵路正常修建，蘇聯政府在剩餘人員的基礎上又從納迪姆集中營調來七萬囚犯，加在一起一共呼叫囚犯十二萬人。除了囚犯之外，還有其他技術人員和工程兵，實際參與修建薩伊鐵路的人遠不止這十二萬名囚犯。

冬天的白天要在堅硬的土地上施工，夜晚要在缺少棉衣、棉被的情況下睡在簡易營房裡，八九個月長的冬天，零下四五十度的空氣，西伯利亞的寒風吹過來連營房都在瑟瑟發抖。

冬天難熬，夏天就好過嗎？非也，夏天積雪和摻雜在泥土裡的堅冰融化，雪水混合著泥土，泥濘的土地和沼澤讓人寸步難行。還有各種蚊蟲蟻叮咬面板，森林裡危害到人的動物也不少，若被帶有細菌和病毒的蚊蟲叮咬，在這個荒無人煙的地方根本無法醫治，生死全憑運氣，小小的蚊蟲儼然就是這裡的猛獸，咬死人的情況時有發生。

蘇聯在這條鐵路上花了大把的金錢和時間，數以萬計的施工者喪命於此，然而投入沒有給蘇聯帶來任何回報。開工六年後的1953年蘇聯領導人斯大林去世，古拉格集中營解散，這條未修完的鐵路也就隨之停工了。剩餘的囚犯被送到了其他地方勞動，有的熬過了薩伊鐵路的修建，卻死在了其他地方。

三、薩伊鐵路為什麼成了“雞肋”？

雞肋者，食之無肉，棄之有味。蘇聯動用十二萬人修建起來的薩伊鐵路就屬於這樣的境地，不能用，不能繼續建設，又不能拆，那麼已經修築了六年的薩伊鐵路為什麼停工廢棄了呢？

第一個原因說到底還是因為西伯利亞的氣候。靠近北極的西伯利亞土地都是凍著的，是生活在中低緯度地區的人們難以想象的，與水泥的硬度相比是有過之而無不及。在堅硬的土地上挖坑尚且費力，更不要說在西伯利亞永凍土上挖開一兩米深，而且是一片一片地挖。

挖開永凍土以後把原木混合厭氧物質埋在坑裡，蓋上燈芯絨，起到最大限度與空氣隔絕，減緩腐壞速度，最後上面蓋一層土石。囚犯們使用著不夠先進的施工工具，本就施工效率不高，工程還較一般地區難度大，工程質量必然會受到影響。

第二個原因就是負擔很重，不過某種程度上也是施工難度大造成的。首先是用來覆蓋的燈芯絨嚴重不足，畢竟施工人員的棉衣、棉被都太缺乏，約兩千公里的鐵路所需燈芯絨更是天文數字，供不應求。

除了建設材料，資金上也供應不起，十幾萬的囚犯即便不能給予最好的待遇，基本的吃穿住也是要有的，再加上用料和施工難度產生的時間成本就更高了，物資成本高，運輸物資的成本也不低。

蘇聯在薩伊鐵路上的投入一年比一年高，1953年的投入達到了一百億美元，高出總預算的百倍之多，蘇聯政府沒有底氣再投資下去了，最後可能是越堅持虧損越多。

一條本想用於發展的鐵路，成了一條吸血的鐵路。薩伊鐵路就是用了一群不夠專業的囚犯，用著不夠專業的工具，在最最北端的地方修一段最有難度的鐵路。加上資金匱乏帶來的偷工減料、質量下降，這樣的一條鐵路就算建成了也不好使用。

對於當時的蘇聯來講，這條鐵路已經是雞肋了，修建和拆除都不划算，繼續修建只會加大損失，如果拆除也要付出高昂的成本，回收的材料利用價值遠遠低於回收時的成本，得不償失。最後只能選擇讓那十一輛試用火車頭和數萬噸鋼鐵靜靜躺在那，成為一段歷史遺蹟。

一座座破敗的橋樑仍然立在那裡，鏽跡斑斑的樣子能看出它經歷了歲月的摩挲，腐朽的枕木和鐵軌靜靜地躺在荒草之間。它們沒有等來忙碌的人們和火車，還有一些火車頭和車廂停在上面，它們本該在西伯利亞遼闊的荒原上風馳電掣，最後沒有逃脫被人們遺忘的命運。