"鯰魚"特斯拉進來幾年了，池塘怎麼樣了？

01

鯰魚的到來

2018年，上海市政府與特斯拉創始人埃隆馬斯克達成包括零部件全國產化，納稅額等一系列協議後，允許特斯拉以100%獨資進入上海臨港建設超級工廠。幾個月的後，第一輛model3成功下線，驚人的上海速度讓馬斯克興奮到尬舞不止，並在推特上語無倫次。

彼時，中國電動車市場還沒有今天的熱鬧光景。續航100-200公里的廉價電動車，甚至幾十公里的低速“老頭樂”在電動車本身微不足道的市場份額中佔據著絕對主流，“騙補”的批評聲不絕於耳；今天風光無限的“蔚小理”都已經成立並且釋出了自己的首發車型，但還沒能用量產交付回應“PPT造車”的質疑。比亞迪漢應該已處於開發階段攻堅階段（一年後漢EV在2019上海車展橫空出世），王傳福是否已經與前賓士設計總監達成了審美一致也不得而知。

“鯰魚來了”，是特斯拉入華前後聽到最多的話。

挪威人喜歡吃沙丁魚，尤其是活魚。市場上活魚的價格要比死魚高許多，所以漁民總是千方百計想辦法帶活沙丁魚回港。雖經種種努力，可大部分沙丁魚還是會在中途窒息而死。後來，有人在裝沙丁魚的魚槽裡放進了一條以魚為主要食物的鯰魚。沙丁魚見了鯰魚四處躲避，這樣一來缺氧的問題得到解決，大多數活蹦亂跳地回到了漁港。這就是著名的‘鯰魚效應’。

在2018年的語境中，人們普遍認為中國電動車企業躺在封閉市場和政府補貼的舒適溫床中，缺乏主動競爭提升產品的動力，而引入特斯拉這條“鯰魚”來攪動這一潭溫水，則是政府下的一盤“向死而生”的大棋。更多的人則在質疑：特斯拉這兇猛巨獸會不會變成鯊魚，吞噬所有還未成氣候的後發競爭者後獨霸這方池塘？

三年過去了，筆者無意揣測決策者的決斷動機，但作為新能源汽車行業的一員，也的確為頗為今日行業欣欣向榮的景氣氛圍鼓舞：鯰魚看上去活力十足，純電銷量霸主的寶座似乎連一系列的負面新聞也無法撼動；長成鯊魚的預言暫時還沒成真，蔚小理與比亞迪並沒有被特斯拉擠壓的失去生存空間，相反在各自的細分領域狂飆突進，就算是與model 3、model y在價格或是級別上貼身肉搏的車型也都找到了自己的生存空間；二線新勢力威馬哪吒零跑紛紛迭代車型，步入正軌；老牌自主車企同樣不甘寂寞，極氪、嵐圖、極狐、智己、尤拉在2021上海車展各領風騷。2021年九月份，在燃油車飽受晶片供應短缺之苦的時候，新能源汽車整體銷售滲透率悄悄突破了20%，如同烈火烹油，鮮花著錦。

三年過去了，池塘變大變深了，除了特斯拉，池塘裡還多了幾條個頭不小的大魚。但關於魚的話題，我們今天就聊到這裡，剩下的時間裡，讓我們把目光投向這方池塘：水裡這麼熱鬧，池塘怎麼樣了？

02

池塘的故事

“以史為鑑，可以知興替”

三十多年前，汽車領域內一位更為重量級的選手，大眾汽車，在與中國政府商務部門進行了長達六年的漫長磋商後，與上汽成立合資公司，進入中國市場，拉開了中國汽車行業中外合資的風潮，在很長一段時間內佔據了中國汽車消費市場的絕對霸主地位，市佔率在1990年甚至達到了50%，德系車的品牌形象深入人心。

歐美日韓車企合資入華帶動了汽車消費市場的快速發展，同時也孕育了一個廣闊的汽車及零部件製造產業，默默消化著日益崛起的世界工廠天量的工業產能和一茬一茬的受過高等教育的理工科學子。引進外資車企以培養配套產業鏈，同時限制合資股比，設定高昂的進口車關稅，政府意欲扶持本土汽車產業的用心不可謂不良苦，可在國外巨頭們在三大件（發動機、底盤、變速箱）上動輒上百年的技術積累和森嚴的專利壁壘的保護下，自主品牌車企暫時還沒能重演如同家電和智慧手機的逆襲故事。這一片紅海中的廝殺慘烈而又乏味：佔據優勢的巨頭們在專心致志地拉皮，套殼，加長軸距，減配；後來者們靠著高配置，價效比貼身肉搏。但你問我我家2019年買的馬自達cx-5和2010年買的豐田RAV4在體驗上有什麼質的提升，抱歉我真的想不到。

特斯拉入華，攪動了這潭水。

巴西球迷可能永遠難以釋懷2014年7月9日這個夜晚，巴西國家隊在世界盃半決賽中被德國國家隊以7-1狂暴屠殺，那天晚上的朋友圈不停有人或心碎或興奮地直播：4個了，5個了，6個了...。類似的朋友圈直播盛況我也見過，不過隔幾個月才會出現一次：150了，200，300了，400了...，不過那是幸福的寧德時代持股員工在分享自己公司股價節節上漲的喜人勢頭。

19年初開始，馬斯克就希望推動松下快速擴大動力電池產能以滿足快速增長的model 3銷量需求，但碰了個釘子，眾所周知日系企業在擴張產能的節奏把控上是極度保守的，而且松下昂貴的價格也難以滿足馬斯克強烈的降本訴求。2019年下半年，臨港超級工廠靴子落地，寧德時代和特斯拉開啟了幾個月不間斷的緋聞糾纏，直到2020年2月3日， 寧德時代披露公告，確認了與特斯拉的合作事宜，供貨時間為2020年7月1日至2022年6月30日，協議生效為期兩年，塵埃落定。兩大巨頭的聯姻重新整理了資本市場對雙方各自未來前景的預期上限，各自股價開始一路狂奔。隨著搭載寧德時代電池的國產model 3開啟交付，銷量一路走高，寧德時代在動力電池領域本就穩固的壟斷地位看上去更加牢不可破，在大盤快速擴大的市場程序中動力電池裝機量佔有率始終穩穩保持在國內50%上下，21年前三季度的裝機量資料更是把全球市佔率從22年的22.6%擴大到了30.9%。

寧德時代本身就屬於在鋰電池產業鏈下游巨頭，“養活”著一大批上游材料供應商，除了大家耳熟能詳正負極，隔膜，電解液，導電劑，粘結劑，還有裝置廠商如先導智慧，大族鐳射，結構件廠商比如科達利等等。以先導智慧為例，早期就成為寧德時代主要裝置供應商，2020年後更是透過寧德時代戰略入股的形式達成了雙方的深度繫結，發展勢頭猛烈。至於原材料供應商，關注股市的朋友對於恩捷隔膜，天賜電解液的股價神話應該也不陌生。

除了鋰電池，電動車區別於傳統燃油車的動力總成結構還給供應鏈帶來了新的機會。在降低能耗提升續航里程的動力驅使下，電動車有更強的動力採用大量的整車輕量化材料。特斯拉的底盤使用了大量的輕量化壓鑄鋁合金材料，model Y使用了一體化鋁車身，主要鋁合金供應商包括拓普，萬都等。由於電池包的存在，電動車的熱管理系統更為複雜，技術要求也更高。老牌製冷裝置廠商三花智控是國產model 3和model y熱管理系統重要供應商，提供了水閥，水泵，管路，冷卻器等多種類零部件。熱管理類汽車零部件業務自2020年起也成為了三花智控重要的業績增長點，該公司因此被長期看好。

總體來看，國產特斯拉一方面受到與上海政府對賭協議的約束，要求零部件全面國產；另一方面馬斯克本人現階段的思路就是瘋狂降本降價，竭盡全力搶佔燃油車市場，因此其零部件國產化進度很快，電池系統幾本全面國產化，電驅電控目前自產；車身及底盤結構件，內飾部分基本由國內廠商承接；控制器，高精度感測器，執行器，晶片等電氣和自動駕駛系統的核心部件更多來自於自產和外資在華工廠。

主機廠採購零部件跟普通人去超市購買商品完全是兩碼事，因為非標零部件的開發和供應涉及到OEM和供應商大量的前期稽核，合作開發，設計驗證工作，高水平的OEM往往會對供應商研發和製造能力提出更高的要求，其苛刻的技術規範能幫助供應商企業提升自身的能力，就好比智慧手機行業的供應商如果打入了蘋果供應鏈，本身就是一種強力的品牌背書，而蘋果嚴苛的供應商質量和技術管理體系也促進了供應商的快速成長，電動車行業的特斯拉與國產供應商也有類似的關係。就算是採用外資品牌的零部件，如法雷奧，博世，意法半導體等，由於國產的要求，也會促進這些外資企業發展其本土化研發團隊和生產製造能力。因此，特斯拉這條鯰魚進入中國這塊池塘，不光刺激了比亞迪，蔚小理門的活力，也對電動車產業鏈的發展起到了積極的促進作用。

03

世上沒有救世主

看上去似乎特斯拉這條鯰魚造就了中國的電動車產業近幾年的迅猛勢頭？

其實特斯拉入華和三十多年前的大眾入華，是完全不同的故事。只看上文提到的幾個例子，寧德時代在2019年已經是行業巨無霸了，脫胎於ATL，透過寶馬專案一炮打響，經過數年的高速發展，研發人員過千，數百位博士，技術路線和工藝製程，產能良率成本控制等指標都極為優秀，除了特斯拉外還供應了150多種其他電動車型；先導智慧2002年成立，2015年深交所上市，本身也是鋰電裝置行業的龍頭；三花智控的前身1994年就成立了（創始人父親和上海交大合作，兒子自己考上交大畢業後接班，也算一段佳話），進入21世紀後一直是電器用製冷系統的龍頭企業，其2021年營收預計中汽車零部件業務佔比也沒有過半，商用製冷業務仍然貢獻應收佔比大頭。

所以故事其實是這樣的：機會是留給有準備的人的。中國產業鏈中的很多企業，在技術和製造能力上，已經儲備好了為包括特斯拉在內OEM整車企業提供供應鏈保障的能力。特斯拉的入華，為產業鏈中優秀的企業提供了更多的向上的機會；中國產業鏈的成本優勢，技術能力，也成就了特斯拉提量降本佔據市場的戰略方向，更不用提中國火熱的電動車消費市場貢獻的營收。

一條強壯的鯰魚來到的，是一個本來就水草豐美，面積寬廣的池塘，三年後，池塘中的生態更為茂盛健康，但這是池塘的建設者，鯰魚特斯拉以及其他大大小小的各種魚共同的功勞，這就是我眼中的故事。

結語

“物理學大廈已經落成”

“動力理論肯定了熱和光是運動的兩種方式，現在，它的美麗而晴朗的天空卻被兩朵烏雲籠罩了：第一朵烏雲出現在光的波動理論上，第二朵烏雲出現在關於能量均分的麥克斯韋-玻爾茲曼理論上”

中國日新月異高速發展的新能源汽車行業，在振奮人心的景象之上，也漂浮著兩朵烏雲，我們暫且放到下篇文章再聊吧。

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鯰魚進來幾年了，池塘怎麼樣了？