“百改降為先，一低遮百醜”，為了姿態和效能的雙豐收，很多車迷都會跳過效能堪憂的短簧，以及不夠極致LOW低的避震套裝，去選擇改裝“一步到位”的絞牙避震。不過，由於絞牙避震可調節的部分過多，所以它最終的實際效能會根據調校水平的不同，呈現出天差地別的效果。換句話說就是，絞牙避震雖然有著很高的效能上限，但它的效能下限也是永無止境的，甚至大部分車主改裝完絞牙之後，操控連原廠避震都比不過......所以，今天我們就來講講改裝絞牙避震中的常見誤區，並分享一些實用的改裝建議，來幫助大家在改裝以及後期使用中做出更科學的決策！
為了擁有絕對“政治正確”的外觀，很多改裝絞牙避震的車主，都會將車輛LOW低到馬路牙子上不去，地庫下不去，甚至過個減速帶都會報廢前鏟的程度......不得不承認，這樣操作確實能賦予車輛十分“健康”的外表，但過低的高度，也會直接導致它的內在操控效能連原廠車型都比不過。至於為何會誕生這樣的悲劇，我們首先需要了解一下原廠懸架的工作原理。
為了讓車輛擁有更好的操控性，絕大多數原廠車的懸架都採用了在壓縮時會改變外傾角的設計。這樣一來，當車輛懸架在過彎被壓縮時（如上圖右側），無論是麥弗遜還是雙叉臂，它們的控制臂都會向上移動，做出一個類似畫圓的動作。與此同時，前輪的外傾角便會在擺臂的帶動下發生改變，使輪胎在過彎時能獲得更大的接地面積，從而提高車輛在彎道中的效能表現。
可當你將絞牙避震的高度降得過低之後，懸架下控制臂（上圖綠框內）與塔頂之間（上圖黃框內）的距離便會不可避免地縮短。那根據上述的懸架運動原理就能發現，懸架控制臂的上移會直接促使輪胎出現一定的傾角。
看到這裡，一些對汽車專業知識有所瞭解的朋友可能就有疑問了，透過絞牙降低車身所帶來的外傾角增益，不是可以最佳化車輛的過彎表現嗎？沒錯，少量的外傾角確實能幫助車輛在彎道中獲得更好的抓地力。但在某種程度上來說，外傾角就像食物中的新增劑一樣，不談劑量談毒性都是耍流氓。這也意味著，外傾角並非越大越好。
民用車外傾角角度與過彎極限的對應關係
外傾角並非越大越好，是因為車輛在過彎時，外傾角角度的提升與車輛的過彎極限並非是呈線性增長的，而是會呈現出一種類似拋物線的對應關係。這就意味著，一般民用車的外傾角從0°增加到1°多的時候，車輛的過彎極限是會隨著外傾角的角度提升而提升的。不過，當外傾角的角度過了“甜蜜點”，也就是大於1.5°左右之後，外傾角角度的增加反而會起到反作用，並且隨著外傾角角度的持續增加，輪胎的接地面積會越來越小，進而引發車輛過彎極限的斷崖式下降。
至於為什麼民用車外傾角角度的“甜蜜點”不會超過1.5°，這是因為外傾角存在的意義是，為了讓車輛的輪胎在過彎時能儘量與地面保持垂直，而究竟需要多少外傾角才能保證輪胎與地面垂直，則跟車輛過彎時的最大G值息息相關。在G值方面，民用車在原廠輪胎的情況下，最大過彎G值通常為1G左右。就算是升級了高效能輪胎，民用車過彎時的最大G值也只能達到1.2-1.4G。這種G值水平對應1-1.5°的外傾角角度已經完全夠用了。畢竟2°左右的外傾角角度都已經是WTCR這種世界頂級房車賽賽車的水準了。
而之所以高度過低的絞牙避震，在操控性上還不如原廠，這是因為廠商的底盤工程師已經根據原廠車的機械素質將車輛的外傾角角度調校到最優了，此時如果換上高度很低的絞牙避震，那車輛下襬臂角度的改變，便會導致車輪外傾角的角度大於最佳的“甜蜜點”，也就是我們上面提到的1-1.5°，最終導致輪胎在過彎時的接地面積減小，進而影響車輛的抓地力表現。如果是車頭降得過低的話，那車輛就會呈現出推頭的操控特性；如果是車尾降得過低的話，車輛就會在極限狀態下呈現出突如其來的轉向過度，這對於絕大多數駕駛經驗不足的同學來說，絕對是個相當恐怖的體驗。
但在眾多的後輪懸架形式中，卻有一種形式能免於LOW低造成的傾角過大問題，而它就是鍵盤車神們最瞧不上的扭力梁！由於扭力梁根本就沒有能夠活動的部位，因此就算將後輪降得再低，車輪的外傾角角度也不會發生變化。當然啦，對於扭力梁懸架而言，你也無法透過對後輪各項角度資料進行調校而得到升級。
綜上所述，大家應該也就理解了為啥在山路、賽道上很多姿態戰鬥的改裝車，甚至連原廠車都跑不過的原因了。此外，由於抓地力下降，以及自信心狂飆的雙重作用，不少車主在改完絞牙避震後還會經歷一場難忘的失控，事後有的人因為害怕開始拒絕激烈駕駛，有的人開始逐漸對自身的駕駛技術產生懷疑，但幾乎很少有人會發現這一切的問題根源，其實是“政治正確”的避震高度所導致的......
除了降低車身高度，提高視覺效果外，也有不少人改裝絞牙是為了抑制車輛過彎時的側傾，以此來提高過彎效能。從理論上來說，更硬的避震確實可以達到抑制過彎側傾，並提高彎道極限的作用。但對於車輛的懸架系統而言，也並非是越硬就能獲得越高過彎極限的，甚至還有可能出現適得其反的效果！
較硬的避震器設定之所以能提升車輛的極限，主要是因為在制動和過彎過程中，車輛所受到的重量轉移影響會隨著懸架硬度的提升而減小。此時，對於為車輛提供抓地力的輪胎而言，更小的重量轉移就意味著，車身重量可以在過彎以及制動中更加均勻地被四條輪胎所分擔，從而最大程度提高每個輪胎與地面之間的附著力。
比如在制動時，更硬的懸架就可以防止車身重量一股腦都轉移到車頭，以便讓後輪擁有更好的抓地力表現，來提升制動效果。而在過彎時，更硬的懸架也可以防止車身重量一股腦轉移到外側車輪，以便讓內側車輪也擁有更好的抓地力。不過，這可並不意味著懸架越硬、重量轉移越小，車輛的過彎表現就一定越好。
這是因為當車輛過彎時，車輛向前的慣性會施加在外側輪胎，此時外側輪胎就需要足夠的壓力來保證摩擦力。可如果避震過硬的話，重量轉移便會無法滿足外側輪胎對抓地力的需求，因此車輛的過彎極限便會受到影響。而如果只是前輪的避震過硬，那在車輛過彎時，由於外側抓地力的下降，便會引發推頭的現象。而如果只是後輪的避震過硬，那在過彎時，就會因為後輪的抓地力下降引發甩尾現象。因此，在賽道圈子中才誕生了調校懸架軟硬的口訣：“前軟後硬偏甩尾，前硬後軟偏推頭”。
過硬的懸架除了會引發由於車身重量轉移不足而導致的抓地力下降外，同時如果車輛行駛的賽道或山路的路面不夠平整，那過硬的懸架還會因為不能很好地吸收路面衝擊，而導致車輛被彈離地面。此時，由於輪胎與地面失去了接觸，那抓地力自然就無從談起了。這種因為輪胎接地面積以及接地時間突然變化而造成的輪胎抓地力巨幅波動，不僅會瞬間破壞車輛在極限狀態下的平衡，同時還有很大機率會導致車輛瞬間失控。
軟硬回彈調節旋鈕
正因如此，日常生活中那些改裝了絞牙避震的車友，才總會在山路或賽道的彎道中，出現嚴重的推頭或甩尾，甚至發生事故，並且還會在隨後向車友抱怨車輛的操控不行。而那些提供“技術支援”的車友又會因為知識匱乏，繼續給出“把避震再調硬點”的建議，最終導致車輛的操控越來越差......殊不知，那些被抱怨側傾過大的原廠懸架則根本不會有這種令人蛋疼的問題。
看到這，估計很多讀者都要站隊原廠避震了，但實際上，如果你要能掌握正確的絞牙避震調教方式，那絞牙的效能上限可是要比原廠避震高出一大截的！下面我們就來聊聊如何正確調校絞牙避震！
首先咱們從車身高度開始說起。上文我們已經闡述了降低車身會導致車輪的外傾角角度發生變化，同時一定的外傾角會對車輛的過彎極限產生幫助。因此，我們只需透過反推，將前避震的高度降至車輪呈現出1.5°的外傾角，後避震高度降至1°的外傾角時，就能達到車輛過彎效能最優的避震高度了。
魚眼塔頂
不過，如果你執意要將車輛降的很低，其實搭配能改變外傾角、主銷外傾和後傾的“魚眼塔頂”改裝件，再配合可調整長度的下襬臂，也是可以讓車輛在很低的姿態下，兼顧合理的外傾角角度的，只是調校起來會相對麻煩一些。
相對於如何找到絞牙避震的最佳高度，其實使用者後期可以透過自己手動隨時調整的硬度，反而是個比較有學問的部分。這是因為，絞牙避震的硬度是個相當“私人”的事情，每個人駕駛習慣的不同，會對車輛過彎時的操控取向產生截然不同需求。因此，在後期選擇絞牙避震硬度的時候，我們首先需要知道車輛的特性對於自己而言，有哪些不順手的地，又有哪些特性是希望繼續強化的地。
不過對於絕大部分駕駛者來說，能知道自己操控訴求的人向來都是少之又少的。畢竟只有當駕駛技術達到一定程度後，你才有能力摸清一臺車的性格，並找出想改變的點在哪裡。所以在這裡我的建議是，大家可以先嚐試將絞牙避震的軟硬分別調整成“前軟後硬偏甩尾”，以及“前硬後軟便推頭”兩種取向。這樣一來便能最直觀地判斷出你在這兩種取向中更加偏愛哪一個。大方向找到了，隨後只需透過逐級調整便能找到最適合自己的前後硬度了。
不過需要注意的是，前、後避震的軟硬其實是相對的。這也意味著，如果後避震的硬度不變，單純把前避震調軟，其實對於整臺車來說，也就等同於後避震更硬了。因此，大家在追求轉向過度的取向時，並沒有必要去拼命給後避震增加硬度，否則在極限狀態下時，後輪的抓地力以及貼地性便會受到負面影響了。
對於汽車改裝而言，“安全”絕對是一條不可觸碰的底線。像是今天講的絞牙避震，玩車圈裡的失敗案例簡直比比皆是。跑不過原廠懸架白花錢就不說了，由於車輛極限降低，或是駕駛者Hold不住轉向過度所引發的事故更是屢見不鮮。而正是這樣一個需要知識儲備，且關乎生命安全的改裝件，目前市面上的普通汽車修理廠竟然都敢在沒有調校經驗的情況下，閉著眼睛接活賺錢......所以在本文的最後，我還是要提醒大家，改裝絞牙避震一定要去經驗豐富的改裝店進行施工，他們不僅能幫你發揮出一套絞牙應有的實力，同時還能根據以往的經驗給出建議，儘量避免後期因為調校不佳出現頻繁返工。
