一輛行駛里程僅有70km、搭載M264型2.0T發動機的2021年梅賽德斯賓士GLS350。車主反映：該車在正常行駛過程中儀表臺上的黃色水溫燈和發動機故障燈點亮。
故障診斷：筆者接車後向車主詢問當時的故障現象，車主提供了當時儀表臺上出現水溫和發動機故障燈點亮時的圖片（圖1），從圖1可以看出，當時發動機處於怠速運轉狀態，發動機故障燈和水溫報警燈均常亮，但從右下角的水溫表來看，當時冷卻液的溫度在90℃左右，沒有出現發動機高溫的情況。
使用診斷電腦進行快速測試，發現N127傳動模組中存在8個當前故障碼，如圖2所示，其中對於故障碼U121A87-與控制單元“風扇”的通訊存在功能故障，資訊缺失；U121AFA一與控制單元“風扇”的通訊存在功能故障，廠家提供了相關技術指導檔案：黃色水溫燈亮，且伴隨著U121A87和U121AFA出現的車輛要求將原車風扇更換為後期改進型的大功率電子風扇。雖然故障現象符合廠家的技術檔案，但是由於該故障車除了存在與電子風扇相關的故障碼外，還有與冷卻液泵、端子87相關的故障碼，不完全符合廠家的技術指導，筆者該車故障原因應該不在電子風扇上，且這一系列故障碼應該是同一個故障點引起的。
開啟WIS，翻閱故障車型電路圖發現冷卻水泵、電子風扇均是由87端子供電，故障碼顯示冷卻液水泵與電子風扇均失去通訊，是因為87端子沒有輸出。使用診斷儀對87端子供電進行促動，檢查87端子供電電壓。如圖3所示，當促動87端子供電時，診斷儀實際值顯示“接通”，說明N127傳動模組能夠正常控制，但是反饋資訊“接頭87”的實際值一直為0.41V，說明N127傳動模組並沒有接收到電壓訊號。
檢視N127傳動模組的電路圖（圖4），N127傳動模組的87端子供電來自F152/3發動機熔絲盒中F119熔絲，其中Z7/102z1節點分配87端子供電至電子風扇。透過之前的促動可以看到N127傳動模組中接收到的電壓是0.41 V，也就是說N127的C插頭1號針端子處沒有電壓。從電路圖中分析造成這種情況有可能是F152/3至N127之間線路故障或者F119熔絲熔斷。
檢查F119熔絲後發現F119熔絲沒有損壞，將熔絲插回熔絲盒後開啟點火開關，測量F119處電壓，為0.4V，不正常。開啟F152/3發動機艙熔絲盒電路圖（圖5），可以看到F119熔絲的供電是由F152/3KJ端子87繼電器控制，N127控制繼電器86的供電，經過繼電器後到W9搭鐵，KJ繼電器觸點吸合後F119就會有電。由於KJ繼電器整合在熔絲盒內部，不方便測量。拆下F152/3熔絲盒測量S7的9號端子對地電阻，為無窮大（圖6），不正常。沿著熔絲盒線路尋找到斷點，進行線路維修，裝復熔絲盒，F119熔絲處電壓12.4V，正常。
刪除故障碼後進行試車，原本以為故障不會再現，但是在過顛簸路面時水溫報警燈再次點亮，回到車間後讀取故障碼，與之前的故障碼一樣，但已經不是當前故障碼。維修人員在反覆確認之前維修線束的地方沒有虛接、斷開等情況，拆下W9搭鐵點，發現W9搭鐵點上被油漆覆蓋，如圖7所示。對W9搭鐵點進行打磨處理後裝復，刪除故障碼後進行路試，故障現象不再出現，該車故障被徹底排除。
維修小結：
在本案例中，透過檢視故障碼和電路圖很容易找到故障的共性—87供電。透過熔絲順藤摸瓜找到繼電器不工作的原因，但是在對已經找到的故障點進行維修後再次出現同樣的故障，此時就要冷靜分析，繼續尋找故障特性，如該車搭鐵使用的是刮漆螺母。賓士車系，從車型172開始，車身電氣接地接觸的概念已經發生了改變。在生產過程中，所有車身接地點都覆蓋有一層漆面，為了確保能夠透過車身接地實現導電連線，只能在接地點上使用新研發的噴漆摩擦螺母（刮漆螺母）。該螺母能確保在擰緊螺栓的過程中清除噴漆，從而使螺栓外部螺紋和螺母內螺紋之間建立電氣連線，反覆使用刮漆螺母時要確保螺母凹槽內的油漆碎屑被徹底清理，且在漆面修復時要避免過厚的噴塗。導致故障車接地不良的原因有可能是漆面塗層過厚。
