記者 | 程迪
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10月14日，長城汽車旗下的純電動車尤拉好貓正式在泰國開啟預售，48小時內的預售訂單超過6,000臺。4天預售，訂單破萬。
這是長城汽車繼第三代哈弗H6之後，在泰國匯入的第二款車型。
有趣的是，長城汽車在泰國近兩年，一直都沒有按照業界所預測的那樣走“皮卡路線”，似乎頗為出人意料。
再回顧前幾年進入泰國市場的自主品牌，你會發現其實不僅僅是長城汽車——比亞迪、上汽MG等品牌都不約而同地選擇了A0級（小型車）。尤其是比亞迪，同樣選擇了一款A0級（小型車）純電動車e6，成功敲開了泰國市場的大門。
為什麼自主品牌紛紛選擇用A0級（小型車）純電動車進入泰國市場？
“亞州底特律”是如何誕生的？
我們先簡單回顧一下泰國汽車行業的“發家史”。
在國際上，泰國一直都有“亞州底特律”的美譽。因為其汽車產業一直都是當地的第一大支柱產業。尤其是近幾年，每年至少為泰國GDP貢獻10%以上的份額。
泰國的汽車產業起始於上世紀1960年代，在1990年代達到第一個高峰——當時，泰國的經濟水平發展飛速，當地居民的大宗物件消費慾望與日俱增。當地政府為了緩解產能不足，供需不平衡等矛盾，取消了產業保護，並將進口稅下調了50%，同時放開部分整車進口，並出臺了一系列措施促進海外汽車產業前來投資。
於是在1990年代，泰國成為了東南亞最具有吸引力的汽車生產基地，尤其受到日系車企的喜愛。截止1997年，當地汽車工業一年的新增投資就超過150億泰銖，其中有65%來自日本商家。當地汽車消費價格也在日企大舉進入之後迅速下降，汽車產量也從1989年均10萬輛，迅速上升到1997年的36萬輛。
泰國汽車行業的第二個高峰是從2002年開始。在順利度過亞洲金融危機之後，泰國的汽車產業已經不滿足於自產自銷，開始進入擴大出口階段，並在2005年成功突破年產量100萬輛。2007年，泰國汽車出口銷量開始超過國內本土銷量，正式成為汽車出口國。
2011年9月，泰國開始實施“首次購車計劃”，當地政府針對購買小排量轎車及小型貨車的消費者，提供退稅優惠，這直接刺激了當時泰國的汽車銷售，使得汽車行業在2013年達到了第三次高峰。
目前，泰國汽車市場處於2017年開始的第四次高峰，而且已經擁有了世界公認的完整汽車加工產業鏈。據泰國東部經濟走廊EEC報告稱，2018年泰國國內汽車生產產能達到300萬輛，實際生產200餘萬輛，國內汽車銷售量達到100餘萬輛，出口110餘萬輛。全球汽車產量排名第11位，全球汽車銷售量排名第17位。
僅曼谷周邊，包括大城、佛統、春武裡、羅勇、北柳、呵叻與巴真府七府，就18家汽車製造廠，相關從業人員達10萬人。其次是規模較大的一級零配件供應商，總計約700家，相關的從業人員約45萬。而供應鏈底端規模較小的二級和三級零配件供應商，總數超過1700家。
目前，全球百大零配件供應商中，有超過半數在泰國設立分公司或工廠，諸如電裝、愛信精機、矢崎、博世、大陸集團、佛吉亞、江森自控、採埃孚等供應商紛紛進軍泰國市場。
據東北證券的調查報告顯示：截止2019年年底，泰國已經成為東盟各國中汽車產業最為發達的國家，已經連續數年汽車產量達到了200萬輛，達到201.37萬輛；本土年銷量穩定在100萬輛，成為東盟汽車出口量最大的國家。當地汽車千人保有量為261輛，行業已經發展到普及期的中後階段，未來行業銷量的增速較低， 泰國本土汽車市場已接近存量市場的狀態。
泰國皮卡早已是一片紅海
既然泰國汽車市場已接近存量市場的狀態，為何以長城汽車、上汽集團、比亞迪為首的自主品牌，還是選擇在這兩年進駐當地市場呢？
主要原因有兩個：即國內主流自主品牌的切入角度很小但很精準。他們瞄準了泰國市場幾十年來的大熱門A0級轎車，同時也瞄準了泰國政府這幾年主力扶持的電動汽車板塊。
只要進一步詳細拆分泰國乘用車市場的銷量，就可以發現，當地銷量最高的兩個車型分別是皮卡和轎車。
2020年新車銷量為792,146輛，皮卡年銷量達到364,887輛，佔泰國汽車總銷量的46.1％，幾乎是半壁江山。
而泰國消費者選擇皮卡的原因主要有三個，分別是皮卡的消費稅稅率較低，相比轎車的25%-35%，皮卡一般只有2%-10%左右；第二是泰國一直對柴油發動機實施補貼政策，這直接拉低了皮卡的生產成本，且當地的柴油價格明顯低於汽油。
第三個原因也是最關鍵因素，即泰國農村人口占比較高，達到了近50%，城市化程度目前還較低，農村人口占比較高，且城市與農村並無什麼過渡帶，因而皮卡一車多用的性質，恰巧能更好地滿足當地人的出行需求和農產品運輸的需求。同時，還可以作為公共交通載具、旅遊服務業用車等等。
因而不少圈內人士認為，泰國是除美國以外，全球最重要的皮卡市場，也是福特、豐田、三菱、五十鈴、日產等一流皮卡企業的必爭之地。當地消費者對於皮卡的認知非常理性與全面，甚至還能自己動手改裝，沒有點真本事就很容易被市場所拋棄。什麼車型好什麼車型不好，在泰國市場會受到最客觀的檢驗。
以2020年為例：五十鈴和豐田分別憑藉D-MAX與海拉克斯的銷量，佔據當地44%和36%；其次就是三菱Triton，佔有7%左右的市場份額；美系福特則憑藉著Ranger成為了泰國皮卡市場老四，拿到6.7%的市場份額；之後是日產皮卡王牌納瓦拉，為3.7%。這5家合計已經瓜分了超過97%的市場空間。
第六名才輪到這兩年才殺入的上汽MG Extener，總銷量僅為5,387輛，佔市場份額的1.5%，連豐田海拉克斯的零頭都沒到。
換言之，泰國的皮卡市場屬於典型的紅海，再加上皮卡相比轎車市場又屬於典型的小眾，選擇度比轎車會低很多——等於紅海中的紅海，因此以皮卡為王牌的長城汽車勢必是非常瞭解這樣的事實與困境，所以才選擇另一條路。
A0級電動轎車才是藍海
在當地汽車市場，除了皮卡，A0級（小型）A級和（緊湊型）轎車的銷量佔比也是極大的。
以2019年的資料為例：小型轎車和緊湊型轎車的年銷量分別為21.28萬輛和10.77萬輛，在轎車市場中的佔比分別佔到63%和32%，合計佔到轎車市場的95%，在2019年泰國本土汽車市場中，皮卡和轎車銷量分別為43.12萬輛和33.84萬輛，在汽車總銷量中佔比佔到了33%——遠高於其他車型如SUV、MPV的銷量資料。
這種格局的形成，主要受到當地居民有限的經濟水平和消費能力影響，再加上高昂的消費稅推高了整個汽車行業的銷售價格。因此價格更低，價效比更高的小型轎車一直以來就是泰國乘用車市場最具價效比的選擇。
小轎車受歡迎的另一個原因，同樣與日系品牌壟斷的背景密不可分。
東北證券關於東盟汽車市場的報告顯示：2019年，當地主要7家日系車企在泰國轎車市場合計佔擁有了86%的市場份額。其中，豐田、五十鈴及本田的市佔率分別為32%、16%以及13%。其他車企如德系美系韓系的份額非常低。
但和市場份額成反比的，是各日系車企在泰國匯入的車型並不豐富，主要集中在豐田雅力士、馬自達2、本田鋒範、本田思域和本田飛度這幾款我們都極為熟悉的傳統日系明星車型——合計年銷量達到20.55萬輛，在整個轎車市場的佔比達到60%。雖然明顯高出其他車型，但佔比率又遠不如皮卡。
因此，對於泰國消費者而言，日系轎車的確是無比熟悉與穩妥的存在，但選擇性很低，早已毫無新意可言。
從某種意義上說，泰國的轎車市場其實還是一片藍海，A0級電動轎車則是藍海中的藍海——2018年的比亞迪e6，今年的尤拉好貓，無疑都是好例子，讓泰國消費者看到了不一樣的選擇。
電動轎車是泰國富人階層的專屬？
更重要的是，作為東盟最具商業活力的國家之一，泰國的巴育政府自2015年開始就出臺了多項旨在推動泰國純電動汽車產業發展的投資優惠政策，想將泰國打造成為東南亞電動汽車製造出口中心。
根據泰國2015年能源和環境發展計劃：到2030年實現30%的本地製造車輛為電動車；爭取到2035年轉變成東南亞電動車生產中心；到2036年電動力汽車保有量達到120萬輛，並能提供足夠的充電站及電力系統使用支援。
但是，主導泰國市場的日系廠商在泰國的電動車產業在電動車產業改造上表現一般——自2017年到2019年，獲得泰國促投的電動車生產專案共計26個，投資金額達到780.99億泰銖。其中最重要的7個，分別為日產、本田和豐田的HEV混動汽車專案；賓士和寶馬的PHEV插電式混動汽車專案；以及日本微型車品牌Fomm和日本商用車品牌高野的BEV純電動汽車專案，它們均已實現商業化生產和銷售。
但截止2018年底，純電動車新註冊掛牌排在第一位的，是2018年剛進入泰國市場的比亞迪e6。其次是日產LEAF、起亞Soul EV、現代IONIQ Electric、寶馬i3、特斯拉X、FOMM One、MINE MPV EV、MINE City EV等——大部分購買者是泰國的富人階層，且是第三、四次復購。
截止2018年年底，泰國純電動車的總量不到2000輛，其中大部分是純電動摩托車。而2018年進入泰國的比亞迪e6，就是以曼谷計程車和網約車的身份進入泰國的。且比亞迪是與泰方簽署了1000臺e6的合作協議，破了當年自主品牌的海外地區最大規模銷售紀錄。
中國自主品牌或能取代日系汽車？
僅僅過了2年，泰國的電動車產業就出現了重大變化。當地對於汽車產業電氣化的渴望，應該是東盟最激進的——雖然截止2020年底，泰國電動汽車的年銷量僅為2000輛左右，但同比增長超過了150%。
2020年10月，泰國工業院副主席兼汽車產業組發言人素拉蓬曾表示，預計到2021年底，泰國純電動汽車總銷量增至7000輛，漲幅超過200%。
今年4月泰國政府表示：希望自2035年開始只出售純電動汽車，後者能較為全面地取代石油能源動力汽車。
在這一目標基礎上，泰國政府還制定了“在2030年前，純電動汽車在所有新車登記中佔50%”的新計劃——不是2015年時規劃的30%。
當然，比亞迪e6和尤拉好貓之所以能在當地受歡迎，除了投其所好、續航里程相比當地產品更出色，另一重要原因是泰國在2018年1月1日起實施的新自貿協定，即對進口自中國的電動汽車可享受零關稅。
這也被不少專家視為中國自主品牌取代日系汽車的關鍵一步。
截止2020年年底，除了豐田、本田、日產、馬自達、FOMM、三菱、賓士和寶馬這些日德傳統主機廠，上汽MG和長城汽車等國內多家自主品牌也紛紛進駐泰國，開始了電動車專案的投資，生產混合動力車、插電式混合動力車、純電動車等種類車型，且以上車型力爭做到全部在泰國本地生產。
2021年：44％的消費者會將電動汽車納入首選考慮
據悉，為了將節能環保的電動車產業樹立成為泰國工業的又一支新生力量。當地政府出臺了足夠優渥的新一輪電動交通工具促投措施：電動汽車生產製造業務，以BEV純電池驅動電動汽車生產為主，配合混動汽車為輔。如果BEV電動車專案投資金額超過50億泰銖，可獲得8年企業所得稅免徵；如果低於50億泰銖，企業所得稅免徵待遇僅限3年。
雖然有不少專家認為，徹底開放進口電動車市場並實施零關稅，將可能破壞該國國內的電動車生態環境，導致本土品牌依舊難以獲得生存空間，更導致其它外國電動車廠商推遲或是放棄投資泰國市場。
但對於當地消費者而言，中國企業的建廠與造車速度，已經遠超當地的日系主機廠。
就拿長城汽車為例，2020年2月收購了通用汽車的泰國羅勇府製造工廠；11月舉行揭牌儀式開始正式生產整車；今年10月推出了針對泰國的第一款純電動車型尤拉好貓。中國車企僅用2年不到的時間，就在當地形成了一條完整的電動車產業鏈。
再加上足夠優渥的價效比，企業的所得稅免徵等優惠政策——無疑對當地消費者有著很大的吸引力。這也意味著，泰國的電動車就像消費稅稅率較低的皮卡那樣，購買者或將不僅限於富人階級，更能吸引著不少首次購買汽車的新消費人群。
事實也的確如此，2020年的Frost＆Sullivan公司去年年底一份關於泰國新能源車消費的報告顯示：約44％的消費者表示，購車時會將電動汽車納入首選考慮。
另有資料顯示：2020年泰國傳統汽車銷售量雖然下滑了26%，但電動車銷售量增長了1.4%。
總結：
相比在泰國常年熱銷的皮卡車型，比亞迪和長城們進軍泰國所主攻的新能源方向，仍然處在一個發展初期階段，泰國新能源汽車的購買力也略顯不足。但相比東盟其他成員國，如馬來西亞、越南和印度尼西亞，泰國在純電動車推進方面依舊存在著明顯的優勢。
而且，泰國的用車習慣於乘用車市場，其實與歐洲不少國家頗為類似——以價格便宜、環保節能的小轎車為主。因而，它無疑也是許多國內車企去歐洲發展的絕佳過度。
換言之，泰國其實算是中國自主品牌，尤其是電動車產品在海外市場的第一重挑戰。
