提到摩托車，我們往往習慣於關注這是什麼車型，是跑車、巡航車、探險車、街車還是滑胎車、越野車；關注汽缸結構，是單缸還是雙缸又或者是四缸；關注排量，是輕型、中量級還是1000mL；關注動力特性，是低轉大扭矩還是高轉高功率；關注造型風格，是喬普、鮑勃還是英倫風、古典攀爬……
但是，我們經常把一個很重要的環節遺忘，那就是摩托車的傳動系統。
在摩托車諸多功能裝置，傳動系統不顯山不露水，顯得很低調。但是，如果沒有傳動系統，發動機就是個光轉不出力的“愣頭青”，儘管你把油門擰得再大，發動機嘶吼得驚天動地，後輪也是毫不理睬、一動不動！
我們知道，現代摩托車基本上都是清一色的四衝程發動機，每個迴圈經過吸氣、壓縮、燃燒、排氣4個階段，只有燃燒階段才是做功出力。換句話說，發動機產生的動力，是暴烈的、不連續的動力，直接用於驅動後輪很困難，騎手很難掌控。於是，工程師們研發、完善了傳動系統，讓發動機產生的動力，經過初級驅動、齒輪箱和末級驅動，最後才傳遞到後輪。這樣，透過傳動系統，暴烈、間斷的動力被整飭成可改變大小的均衡的動力，動力變得實用起來，轉變為摩托車前進的動力，讓鋼鐵機器變成風馳電掣的“風火輪”。
在現代摩托車中，隨著新理念、新技術的運用，傳動系統有哪些新亮點、新特色呢？
前文閱讀：前進的動力——傳動系統的秘密
快速換擋系統 杜卡迪Superleggera
杜卡迪Superleggera的胸膛內，奔騰著火爆的“烈火雄心”。這顆暱稱為“超扁平”的L型雙缸，現在把缸徑從112mm擴大到116mm，缸徑衝程比達到誇張的1.91，以飆高轉速來榨取火爆動力的目標昭然若揭！最新的賽道技術，賦予Superleggera令人吃驚的能量——這臺雙缸發動機在轉速11000r/min時，輸出的最大功率達到158.1kW，最大扭矩146.5N·m則在轉速9000r/min時爆發，在超級跑車中嘯傲群豪！
與超強能量構成鮮明反差的，則是異常輕盈的重量，1299 Superleggera淨質量只有156kg，即使油箱加滿汽油，質量也只有167kg！簡單一句話，Superleggera的重量只相當於500mL的摩托車。難怪，這款排量達到1285mL的超級跑車，敢冠上“超輕”美名！高達215馬力的峰值動力，配上僅為156kg的淨質量，Superleggera的功率質量比高達1.01kW/kg，實力之強大、氣焰之囂張，足以睥睨群雄！
為了襄助騎手安全有效地掌控這臺具備賽道實力的超跑，充分激發潛能，讓騎手集中注意力以進一步提高圈速，杜卡迪在匹配緊湊式6速傳動系統的同時，還為Superleggera武裝了快速換擋系統（DQS）。這項透過電子干涉動力輸出襄助換擋的技術來自於賽道，讓騎手無需收回油門或者捏起離合器，即可實現直接快速換擋！而且，現在DQS變得更加強大，不僅可以直接升擋，還可直接降擋！當騎手做出換擋動作時，DQS的微動開關將訊號發給主電控單元。透過瞬時計算轉速和速度，主電控單元立即判斷當前擋位；再讀取扼流閥開度，再指揮燃油噴射和點火切斷程式介入干涉——所有這些計算和指令，都是以毫秒為單位進行的高速動作！
軸驅動 寶馬R nineT
末期驅動裝置採用軸來傳遞動力的，屬於軸驅動方式。軸驅動擁有自身優勢，那就是安靜、免維護，特別是與鏈條驅動比較起來，省了定期清潔、潤滑、調整等工序，省時省力。但是，軸驅動方式也有不足，質量比較大，另外無法修改減速比。同時，採用軸驅動方式也會增加成本，降低了摩托車的價效比。比較來說，大型豪華旅行摩托車比較喜歡採用軸驅動方式。
在諸多摩托車品牌中，寶馬是很有特色個性的一個，特點之一就是自生產摩托車以來，從頭到尾一直堅持採用軸驅動。直至目前，採用驅動軸的“拳擊手”，仍然廣泛用在寶馬摩托車的旅行車、探險車、街車上，受到全球無數騎手的喜愛。
R nineT就是這樣的機器。這款為慶賀“拳擊手”問世90週年而生的復古車型，很注重經典韻味，儘管寶馬已經推出了高效能水冷“拳擊手”，但是為了烘托經典韻味，仍然選用了傳統的風冷水平對置雙缸發動機。與上一代相比，新一代風冷“拳擊手”雖然維持著最大功率81kW，但是最大扭矩的得到增強，從原來的115N·m（6000r/min）強化到119N·m（6000r/min）。而且，由於採用了適合高轉速的DOHC氣門機構，“拳擊手”的實用轉速升高到8500r/min，因此功率帶範圍得到拓展。
作為“拳擊手”的經典搭配，滂沛的動力經由6速齒輪箱後，透過萬向軸而不是鏈條傳遞給後輪。為了強調動感，萬向軸的小齒輪和環形齒輪的次級傳動比略微減少，提高了加速能力。根據寶馬提供的資料，從靜止加速到100km/h，R nineT只需3.6s，極速輕鬆突破200km/h。
採用驅動軸的“拳擊手”發動機，具有很多優勢和特點：由於兩隻汽缸分別朝左右側探出，充分暴露在空氣中，因此風冷效果明顯優於V型雙缸發動機。同時，齒輪箱直接安裝在發動機之上，並由縱向安裝的曲軸徑直驅動。此外，在末級驅動方面，不用常規的鏈條而是用上驅動軸，將動力從齒輪箱傳遞給後輪。
鏈條驅動 川崎ZX-10R
相對於軸驅動，鏈條驅動更加普遍，可以說是摩托車的主流驅動方式，無論街車還是跑車，無論是125mL還是1000mL，基本上都是採用鏈條驅動。這種驅動方式結構簡單高效，製造成本經濟，主要由一對鏈輪和一根鏈條組成。前面是一隻小鏈輪，安裝在齒輪箱的輸出軸上；後面是一隻大鏈輪，安裝在後輪上；這對大小鏈輪透過鏈條連線起來。動力透過輸出軸→小鏈輪→鏈條→車輪來傳遞給路面，從而獲得驅動摩托車前進的動力。另外，與軸傳動相比，鏈條驅動很容易改變減速比，只需更換不同規格的鏈輪即可。鏈條驅動的不足之處，是必須定時清理髒汙和進行潤滑，同時要調整張緊度，還要週期性更換。
就現狀而言，所有追求高速的摩托車，都採用鏈條驅動方式，比如川崎超級跑車ZX-10R。這款“大殺器”威名赫赫，已經襄助川崎賽車手喬納森斬獲了2018年WSB冠軍。事實上，自2015年以來，川崎已經連續多年霸佔了WSB賽場的冠軍寶座，而且是雙料冠軍，囊括了騎手冠軍和廠家冠軍，而襄助立下赫赫戰功的，都是超級跑車ZX-10R！
儘管昔日霸主杜卡迪意圖反殺，在2019年推出了新一代V4超跑，但是川崎毫無懼色，以升級版ZX-10R強力狙擊。動力效能方面，ZX-10R搭載了液冷、DOHC 16氣門的並列四缸發動機，排量為998mL，能夠爆發出比過去更加強大的能量，最大扭矩提升到114.9N·m（11200r/min），最大功率則達到了149.3kW（13500r/min），雙雙超越了2018款；而且，當強制進氣系統啟動後，最大功率還有進一步飆升，最高可達156.8kW（13500r/min），令人倍感振奮！2019年ZX-10R不僅在峰值動力實現新突破，而且幾乎是在全轉速範圍內，都超過了上一代“忍者”，給予騎手更快、更猛的加速效能！
ZX-10R的傳動系統同步作了最佳化。滂沛的動力，經由密齒輪比的6速齒輪箱，再透過密封鏈條傳遞給輪胎，實現驚人的飛奔疾走效能，為優秀騎手提供異乎尋常的競爭力！
皮帶驅動 哈雷Sport Glide
皮帶驅動方式更像是鏈條驅動方式的變種，因為結構相似，主要由一對皮帶輪和一根皮帶組成。實際上，早期摩托車就往往採用皮帶傳動，透過專門裝置來繃緊皮帶，這樣透過摩擦來傳遞動力。但是，早期的皮帶傳動不太可靠，經常出現打滑現象，特別是在沾上雨水之後，因此皮帶驅動漸漸被取代。到了20世紀80年代，新材料和最佳化設計的出現，讓皮帶驅動再次進入人們的視野。現代摩托車採用的皮帶驅動方式，更像是鏈條，皮帶本身使用高強度複合材料，皮帶和皮帶輪採用有齒設計。與鏈條驅動方式相比，皮帶驅動的優點是不需要潤滑，運轉安靜，不足之處是售價昂貴，而且不耐髒，因此不適合越野之用。另外，更換時皮帶驅動時比較麻煩，需要拆下較多零部件
就像寶馬對軸驅動一樣執著，哈雷則對皮帶傳動情有獨鍾。
哈雷的Softail是歷史悠久、很有特色的家族。自從1984年，哈雷最早的FXST Softail上市以來，各種型號的軟尾持續推出，讓Softail成為哈雷的經典車型。2018年，哈雷Softail家族再添新丁，全新研發的Sport Glide盛裝亮相，武裝了新一代動力裝置，同時仍然堅持採用經典的皮帶驅動方式。
Sport Glide搭載了全新研發的V2發動機，首次對OHV作出重大革新，將每缸2氣門增加到每缸4氣門，這樣在保證符合現行排放和油耗、可靠性等要求的前提下，增強了功率和扭矩輸出。另外，上一代Softail家族搭載的是TC103發動機，排量為1690mL，能夠爆發最大扭矩132N·m（3000r/min）；現在Sport Glide的胸懷更加博大，把發動機排量擴容到1745mL，增加了55mL。在4氣門汽缸頭和更大排量的支援下，Sport Glide獲得了更強的力量，最大功率為62kW（5020r/min），最大扭矩高達145N·m（3250r/min），比上一代增強了10%。
負責將蠻牛般的低轉速大扭矩傳遞給後輪的，則是哈雷慣用的方式，透過驅動皮帶把齒輪箱輸出軸和後輪連線起來。在加速方面，Sport Glide擁有鮮明低轉速大扭矩特點，當轉速低至1700r/min時，驅動皮帶就能將強勁的力量傳遞給後輪，此後持續增加並維持高扭矩輸出，直到轉速紅線5500r/min時電子限速器開始介入干涉。哈雷聲稱，與上一代相比，Sport Glide從起步加速到100km/h，用時快了10%，為騎手創造更有力、更爽快的加速刺激！
