在這個世界上，似乎什麼都是三分天下。在汽車領域尤甚！德系三強BBA，美系三巨頭通用、福特、克萊斯勒，自主品牌曾經的三大三小，現在的自主三傑長城、吉利、長安……傳統意義上，我們都認為日系車的頭部三大品牌是豐田、日產、本田，而很遺憾，本田在硬派越野領域多次努力始終不得要領。就此，日本硬派越野的三巨頭變為豐田陸地巡洋艦、日產途樂、三菱帕傑羅。
此前，我們已經和大家一同分享了豐田和三菱的越野故事（古稀之年競風流——盤點豐田陸地巡洋艦70年發展歷程、山貓做了“絕育手術”？到底誰是帕傑羅的傳人？）而今天我們就要一同分享那些日產途樂帶給我們的美好回憶。
似乎相同的背景，不同的背影
1951年，二戰的硝煙還未完全散去，朝鮮半島烽煙再燃。這一年，日產途樂和豐田BJ（陸巡的鼻祖）幾乎同時誕生。日產與豐田幾乎在戰後同時逆向Willys（威利斯）MB研發越野車，但與滿足軍需的豐田BJ不同，日產4W60雖未中標美軍朝鮮戰爭訂單，但卻“牆外開花牆內香”，在富士山進行爬山實驗後，日產4W60以相對低廉的價格贏得70輛日本警方訂單。
日產4W60實驗車，車頭還懸掛著日本試車車牌
日產4W60是一款從車身形式到外形都未脫離WillysMB的越野車。但與豐田BJ一樣，在仿製Willys MB小小的車身中，塞進了中卡級別的3.7L及4.0L直列六缸NAK/NB/NC系列發動機，最大功率從75馬力到105馬力不等。配合4擋手動變速箱與單速分時四驅系統。次年推出的改進版4W61則略微提升了動力引數。
途樂G4W65，葉子板上開始出現了patrol字樣
在這代車型4W65/66上，日產才真正啟用了Patrol這一名稱（意味巡邏，可能跟首發車型的警用背景有關吧）。這代車型真正脫離Willys MB的設計則是推出了硬頂（4W65）及長軸距車型（G4W65），並推出了載重部分參照道奇M37（真正老司機口中“美國中吉普”的一款）設計的，代號為4W70/72/73的軟/硬頂皮卡車型。同時，途樂在某些特定車迷中廣為流傳的消防專用途樂的傳說也是從第一代開始的，F4W61/65/66為消防車型號。在這代車型生命末期的1959年，代號為P40的直列六缸4.0L發動機取代了NC系列發動機，成為途樂傳說的真正重要因素。這個我們後文將詳細說明。
P40發動機
第二代途樂——走向世界的開端
第二代車型是途樂正式走向世界的開端。1960年初登歷史舞臺即開始與全世界越野車展開市場競爭。1962年，澳大利亞著名探險家及地質學家雷格·斯普里格即用第二代途樂G60完成了單車穿越澳大利亞辛普森大沙漠的壯舉（感興趣的朋友可以自行搜尋一下老爺子一生的經歷，堪稱傳奇）。2012年，日產在老爺子自己創立的Arkaroola Village國家公園為他舉辦了隆重的單車穿越辛普森大沙漠50週年慶祝活動，而這個公園迄今為止仍然是澳大利亞越野玩家心中的越野聖地。
雷格·斯普里格與他的G60的傳奇歷史
甫一推出時，第二代途樂60車系開始，其日本本土被稱為Safari，右舵車型分為60（2200mm兩門短軸）、G60（2500mm兩門標軸）、K60（硬頂）、H60（長軸）、KGL60（長軸硬頂）、H60（超長軸距）、VH60、ZG60H（皮卡）、FH60(消防車)，相應地，短軸和標軸的左舵車型被稱為L60和GL60。
60系列途樂的發動機延續了4W60系列末期的P40 4.0L直列六缸發動機，根據不同地區的油品，最大功率分為135馬力和145馬力兩款調校。配合4擋手動變速箱和分高低速的分時四驅系統。途樂60車系重點提高了駕乘舒適性和操控性，高速行駛也更加穩定，提供短軸、標軸和長軸三種車型，滿足不同消費需求的使用者，這就是途樂能在全世界迅速遍地開花的根本原因。
日產途樂FH60消防車
甚至在1969年，途樂60系列與前作4W73皮卡“帥得”驚動了某國軍方。印度賈巴波爾炮廠（現在賈巴波爾軍事有限公司的前身）下設的賈巴波爾車輛工廠（VFJ）的首發車型即是利用這兩款越野車開發出了2.5噸級武器平臺。此後，它的民用版被命名為Jonga，並一直生產至上世紀90年代末。足見60車系的途樂具備的高可靠性。
VFJ生產的途樂G60
第三代途樂——從此，途樂為我們所熟知
第三代途樂是正式進入中國的一代。這一代車型的右舵車型代號160（短軸）/G160（長軸），左舵車代號260/G260（同右舵車型），消防車專用底盤代號則是FG160/161。這一代因延續前兩代經久不衰可靠性極高的P40直列六缸4.0L發動機而被國內車迷稱之為“途樂P40”。
途樂260/G260
途樂260內飾
實際上，這代車型還有106馬力2.4L直列四缸Z24、145馬力2.8L直列六缸L28兩款汽油機，以及功率分別為82馬力和110馬力的3.3L直列六缸自吸及渦輪增壓發動機可選。前後鋼板彈簧+整體橋的結構讓途樂260在國內贏得了“玩不壞的底盤”之稱號，同時，從這一代車型開始，變速箱不僅只有4擋手動，還可以選擇一款3擋自動變速箱（只能搭配L28發動機）。後橋差速鎖也在這代開始被列為選裝配置。
國內藏家收藏的FG160消防版途樂
根據不同地區的需求，日產此時為途樂配備了C200、H233、H260等等不同型號的差速器，以滿足不同的極端路況與攀爬要求。轉向助力和空調也終於列入了配置清單，內飾有棕色和藍色雙色可選，更為重要的是，中期改款（變為方形大燈，代號161/261）後，手動變速箱升級為5MT，一定程度上提升了鋪裝路面行駛極速與經濟性。
中期改款後的途樂260
柴油版車型還在1982年開始出征巴黎-達喀爾拉力賽，並於1984年奪得柴油組冠軍。由此可見，巴黎-達喀爾拉力賽的冠軍不只帕傑羅。
征戰巴黎達喀爾的冠軍途樂，請注意車身上的“FANTA LIMON”實際上是現在我們熟知的“雪碧”的廣告，由當時可口可樂民主德國公司研發銷售，並不是芬達哦
不得不說，260車系途樂和國內的淵源還是比較深的，北京燕京汽車廠（解放軍第3401工廠）在上世紀80年代即引進了這款車進行組裝。這批車大多數為長軸高頂車型，裝備P40發動機（這可能也是這代車型被大多數國內車迷稱為途樂P40的原因吧），一定程度上緩解了我軍高階指揮員用車短缺的問題。在此小編挖個坑，我們的系列文章中將有一期名為“滷煮味的越野故事”，敬請期待吧！
第四代途樂——豪華不失野性
如果說第三代途樂用不同色的硬塑膠與絨布開啟途樂走向豪華的大門，那麼代號Y60的第四代途樂則開始用真皮與桃木營造真正的豪華感。從1987年到1997年，是第四代途樂的黃金十年。這正是在國內使途樂曝光率走向高點的一代車型。正是它將“玩不壞的途樂底盤”這一稱號發揚光大。甚至有些車的底盤在被拆解後，走向了國內鋼管車和專業組越野賽車的生產，繼續發揮餘熱。
依舊活躍在國內各種越野賽事中的途樂Y60底盤賽車
第四代途樂具有更強的越野能力——懸架升級為“關刀”前三連桿後五連桿非獨立懸架+螺旋彈簧+前後穩定杆，這點看齊同時代的豐田陸巡LC80，在兼顧舒適性的基礎上，相比前作的整體橋增大了懸架行程。同時，轉向助力不再是選裝配置，後輪盤剎、可斷開防傾杆、LSD自鎖式後橋差速鎖與氣動後橋差速鎖同時進入配置列表。為絞盤設計的車頭PTO取力器也大大增強了途樂的可玩性。
途樂Y60的左右舵車型代號分別為GR和GQ。車身形式分為三門/五門硬頂、單雙排皮卡。發動機則有多達5款直列六缸發動機——3.0L RB30S、4.2L的TB42、TB42S三款汽油機，以及4.2L TD42、2.8L RD28T兩款柴油機可選，變速箱則有5MT和4AT可選。日本版的途樂Y60，也就是Safari車型，採用的是24V電瓶，而不是標準的12V。這也是途樂日版與全球版的較大區別之一。而在澳大利亞版本中，傳統位置的尾燈是不亮的，真正的尾燈在後保險槓上，這也是為了滿足當地法規的要求。此外，在1995年的小改款中，途樂的中網首次出現了三段式的格柵，這也是此後很長一段時間日產家族的標誌之一。
途樂Y60的高度可玩性與高可靠性，甚至吸引了福特的關注——福特澳大利亞公司甚至以福特Maverick（獨行俠，初代翼虎也曾以這個名稱出現在國內市場）的名義貼牌生產途樂Y60。
仔細看車標，這真的不太“途樂”
這代車型在國內大批次引進，不僅有平行進口車型，還有云豹、富奇、警興、金冠等多家國產車生產企業以各種名義進行“組裝”。這也在相當大的程度上提升了第四代途樂在國內的可見度，至今被眾多資深越野玩家津津樂道，也就不足為奇了。
第五代途樂——返場“大仙”
就在國內車迷都以為第五代途樂Y61與國內告別之時，2014年平行進口車商又帶著中東版Y61殺回國內市場。為執著於純機械大型越野車的車迷帶來了這一日產旗下的經典力作。甚至，還一同為國內車迷帶來了國內未曾大批次引入的Y61皮卡版車型。
透過平行進口渠道引入國內的途樂Y61 2018款頂配車型與皮卡
第五代途樂進一步強調豪華感，在NVH效能方面也有一定進步。很多老派國內越野玩家一定記得Y60巨大的車身共振吧，這點在Y61上幾乎消弭殆盡。原因是Y60所有車門幾乎沒有弧度，而Y61的車門弧度已達到較大的角度。
Y61的底盤繼續延續前作前三連桿後五連桿“關刀”非獨立懸架+螺旋彈簧+前後穩定杆的結構。在動力方面，第五代途樂除基礎動力配置TB45直列六缸汽油發動機外，頂配車型搭載TB48 251馬力直列六缸汽油機、並有延續前作備受好評的TD42直列六缸柴油機、ZD30直列四缸以及RD28直列六缸柴油機，並且此時柴油機均裝備高壓共軌直噴系統。變速箱可選5MT及4AT，但5AT變速箱僅搭配TB48發動機。
甚至2004年，當途樂Y61已不再年輕時，繼續征戰巴黎達喀爾拉力賽，依舊取得了T1量產組的冠軍。翌年，中國車手盧寧軍代表鄭州日產車隊駕駛途樂Y61賽車參賽，併成功完賽。
盧寧軍駕駛途樂Y61柴油賽車征戰2005年巴黎-達喀爾拉力賽（年代久遠，畫質模糊，見諒！）
同時值得一提的是，僅在途樂Y61上裝備的TB48發動機，這款發動機經過加裝GReddy T88-38GK的雙渦輪套件、R35電子節氣門、鈦合金閥門排氣等一系列精心的改造與調校後，能輕鬆突破2000馬力。這也就是《Top Gear》沙特特輯中鼴鼠哈蒙德主持的直線加速賽中，途樂Y61輕鬆秒殺超跑保時捷918的原因。
裝備超過2000匹馬力的TB48發動機的途樂Y61
第六代途樂——平行進口“跳水王”
2017年的某一天，小編的所有越野微信群整個“炸鍋”了！不到40萬元就能買一部全尺寸平行進口硬派SUV！這讓所有人驚掉了下巴，它不是別人，正是第六代途樂Y62。
第六代途樂Y62進一步擴大了尺寸與豪華感。從Y61長軸車型已經非常龐大的5080×1940×1855（mm），擴充套件到了5195×1995×1940（mm）。開過它的人都感嘆一句：城裡太TM難開了！但實際在越野時，更寬的車身確實帶來了更強的穩定性。
和後面的路虎攬勝行政比，Y62的車寬也不遑多讓
不僅車寬成為越野利器，新車還在公路行駛效能與越野方面全方面進化。在保持非承載車身的前提下，前後懸掛均更換為雙叉臂獨立懸架，電控後差速鎖成為所有車型的標準配置。一套多片離合器式中央差速器的全時四驅系統替代了萬年不變的分時四驅系統，加之多重地形模式選擇，表現出途樂Y62對更廣闊的使用者的友好度。
名為Pro Drive的全地形控制系統彌補了懸架行程上的劣勢，而名為HBMC的車身動態液壓控制系統也讓途樂Y62有了對標豐田KDSS的資本。這也兌現了日產2010年在阿聯酋首都阿布扎比首發途樂Y62時的承諾“全地形英雄”。
HBMC系統的工作原理與模擬路況研發過程
途樂Y62首發車型均裝備5.6L VK56V8發動機，分可發出400馬力和555牛·米的VD型和可發出321馬力和526牛·米的DE型兩款調校。搭配5AT或6MT變速箱（手動變速箱車型未大量引入國內）。後引入4.0L VQ40DE V6發動機時中期改款，自動變速箱升級為7AT。這也是國內大批次進口的車型，以走量為主。甚至日產中國借東風日產的渠道官方平行進口過一批有官方質保的途樂Y62，足見這款車的銷售之火爆。
途樂Y62堪稱全球車，首先日產旗下的豪華品牌英菲尼迪以Y62為基礎在豪華方面進一步升級，研發出Z62 QX56。而曾經與上一代QX56共享平臺的日產北美全尺寸SUV Amanda同樣以途樂Y62為基礎研發。而在途樂的固有熱點市場澳大利亞、中東等地區，Y62將市場份額繼續擴大，收割著更多越野迷們的購車意向。
後記
途樂從日本本土到全球，征服過幾乎所有越野車領域，也和自己同齡的日本同胞陸巡相愛相殺了70年。在這70年間，它們相輔相成書寫了日系越野車的神話，為世界越野車製造商在可靠性與效能方面樹立了標杆。可能您對途樂的印象除了賽場上的颯爽英姿，就是隨聯合國維和部隊一同在世界上最危險的地方維護一方安寧。
