不知從何時起，寶駿從一個“神壇”的位置，跌落到現在很少有人問津的地位。作為成立第五年就實現年銷售突破50萬輛，第七年的銷售就突破100萬輛，堪稱汽車界的一個神話。
然而，昔日憑藉著瘋狂的銷量賺的盆滿缽溢，各家車企都羨慕的流下口水，而到了今天來看昔日的輝煌早已不再。2021年，三個季度才取得27萬的銷量，這是走到崩潰的邊緣了嚒？
曾經，它確實是一個眾人仰望的王者，而如今卻淪落到了青銅。
這一切，或許寶駿自己都始料未及。
比如當年叱吒風雲的神車寶駿510，可謂是打遍同級無敵手。取得非凡的銷量並非不是寶駿510有多優秀，而是得益於當時的對手實在是太差勁，當初的神車飛度GK5還未上市，同級別的東風啟辰又是個"換殼品牌"，所以，在當下，寶駿510絕對是消費者的不二之選。
大勢所趨，欠缺甚多的品牌影響力
在2020年，寶駿汽車累計銷量為42.2萬臺，相比2019年同期，其銷量下滑了33.89%，相比2017年，銷量更是遭到了腰斬。雖然車市寒冬以及新冠肺炎的影響很大，但這並不意味著這些原因就該為寶駿的頹勢背鍋。曾經如日中天的寶駿汽車，為何在短短几年時間內下滑如此嚴重呢？
其實這並不能怪消費者，主要是寶駿自上市以來都是依靠著廉價來俘獲消費者的芳心，主要針對的客戶群體也是二線三線城市的奮鬥青年群體。隨著經濟的騰飛，第一批寶駿忠實親睞額使用者大部分已經腰包富餘，而其它自主品牌又紛紛下調價格，再加上合資品牌也加入了這場價格爭奪戰。對比之下，寶駿引以為傲的優勢已經蕩然無存。
意識到品牌影響力的問題所在，寶駿大刀闊斧的推出全新品牌+換了新的Logo欲扭轉在消費者眼中的形象。
但是根據市場的表現來看，這一切似乎都是徒勞。無論寶駿如何包裝美化自己，那低端的形象早已刻入消費者的腦海，至少短時間內是很難扭轉的困局。
品牌向上，豈是一朝一夕？
很多人認為寶駿從一開始就走了一步錯棋，沒能與五菱拉開間接的差距導致今天進退兩難的問題。
其實這點對於寶駿真的很冤，在五菱最火熱的那幾年，上汽通用五菱就推出了寶駿：寶駿定位比五菱高一些，產品線相較也更為豐富，這是上汽通用五菱向上走的第一步。只不過後來隨著外部競爭的壓力過大，寶駿向上挺近的腳步停留在原地而已。
在MPV市場，寶駿的地位僅次於五菱；在SUV市場，寶駿510曾經差一點就把銷冠哈弗H6拉下馬，目前也是自主小型SUV市場第一名；至於在轎車市場，寶駿310還奪過小型車銷量冠軍......
然而同樣因為這看似繁榮的景象衝昏了寶駿的頭腦，藉著五菱花費多年心血打造的終端銷售渠道，從城市到鄉鎮寶駿如魚得水，遊刃有餘。富足而又愜意的生活，寶駿絲毫感受不到潛在的危機，從而讓對手有機可乘，不斷的擠壓寶駿的市場，甚至連五菱都不放過。
等返過神來再看，自身面臨的處境日益嚴峻，轉型升級迫在眉睫。
基於R平臺的新車接二連三的上市，換上鑽石車標，旨在扭轉乾坤。售價上也相對提高，標榜著自己的轉型。
但是寶駿忽略了最為重要的問題，產品核心沒有亮點拿什麼與其它車企一較高低？
新寶駿雖然擁有7款新車，但其核心的動力系統總共就兩套，一套是1.5L自吸發動機，一套是1.5T的渦輪增壓發動機。再看看吉利、長城等其他自主品牌，1.4T、1.5T、1.6T等動力配置絡繹不絕。巧婦也難為無米之炊，新寶駿所謂的全新平臺，全新佈局，哪裡是一個嘗試高階化的自主品牌該有的樣子。
廉價的背後，質量和服務雙雙被批
如果說品牌向上的戰略失敗，歸責於環境和前期定位的問題那還有情可原，但圍繞寶駿身上負面訊息接二連三的爆發，讓寶駿更顯蒼白無力。
車評君的家鄉從縣城到鄉下基本都是寶駿730承包著往返的線路。那40公里的距離毫不誇張的說坐如針氈，要不是我下盤比較雄厚真心鎮不住後排座的芭蕾。和司機交談的過程中瞭解才跑了兩萬多公里，全車幾乎沒有減震，哪哪都是異響不說變速箱的頓挫更讓人頭痛不已。
當時車評君還以為是個例，後來一經查證發現投訴榜上比比皆是的案例。包括車身生鏽，更是大面積的爆發，大多數的車主在維權的道路上又不得不為生計而奔波，無可奈何之下選擇了妥協和隱忍。
質量問題較多可以推脫到一分錢一分貨的理論上，但是售後差則是寶駿自身素養的問題了吧？在去年315晚會上寶駿汽車是唯一一個登臺的汽車品牌，前年汽車圈爆發的質量問題和維權案例並不少，但惟獨寶駿遭到央視點名。
至於那些出售庫存車、銷售不兌現承諾、出售問題車輛這又說明了寶駿品牌的責任擔當讓消費者倍感失望。
線上車評認為，自主品牌向上的道路上不管是寶駿還是其它車企本身並沒有錯。但最起碼要對得起消費者的信任，高價低配那是合資車企進入中國汽車市場之初的套路，當下再重拾起來無疑是把消費者當成傻子。而寶駿還想憑藉著多生孩子好打架的理念早已過時，當價格的優勢已經逐漸縮小，品牌形象更是積重難返。想要重拾民族品牌光環就應該尊重消費者的所需，產品品質才是當下急需解決的問題，否則其它的都是一紙空談。
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