儘管現在各個國家和地區都在呼籲加快推進電動車，儘快讓傳統燃油車退出歷史舞臺。不過從現實來看，如果不是出臺強硬手段限制購買燃油車的話，搭載內燃機的汽車還會在市場上存在很長一段時間。
很多人不理解為什麼會有這種說法，的確，每月銷量公佈時都可以看到新能源車銷量在逐月上漲，同時路上掛著綠牌的車也越來越多了，但這裡面有一定的“水分”，資料把插電式混動車型也算進去了，造成了新能源車很好賣的假象。電動車增長那麼快，為啥很多人說它是偽剛需，內燃機不會被淘汰？
雖然特斯拉憑藉著品牌光環加持為純電動車陣營輸送了很多“子彈”，但也僅僅是特斯拉一個品牌，其它品牌的純電車型並不能做到如此優秀的市場表現。歸根到底，還是因為純電動車型極為明顯的缺點掩蓋了優點。
首先就是續航問題了，不可否認這兩年電動車續航較以往有了長足的進步，普遍起步續航都是500km，但續航會具有一定波動性，尤其是北方地區，遇到冬天的話電池內部介質活性會直接折半，500km直接變成250km，光這一項就勸退了很多想買電動車的消費者。
其次就是充電難的問題，雖然在一二線城市的充電樁覆蓋率已經非常高了，但在一些三四線城市以及高速公路上，數量依然堪憂，十一假期不是發生了車主因為充電樁先來後到而出現的爭執嗎？
其實大部分人買新能源汽車無非就是為了那塊綠牌，繞過費用高昂的燃油車購買指標。不過獲得這塊綠牌的條件就目前來看是非常輕鬆，除了純電動車之外，還可以透過購買插電式混合動力車型來實現。
事實上，插電混合動力車型是更能被消費者所接受的產物，儘管它被媒體認定為過渡時期的產物。
比如說理想ONE這款車，在沒有出來之前被說的一無是處，用發動機來給電池充電這套邏輯看上去就顯得非常搞笑，正因為如此，這項釋出了多年的技術並沒有多少車企在用。不過從市場的反饋來看，月均交付接近一萬的水平已經說明消費者認可了理想ONE這種工作邏輯。
同理也可以看到今年開始頻頻成為話題的比亞迪DM-i超級混動，一經推出之後迅速便成為消費者買車的目標，訂單一度排到兩三個月之後。饋電狀態下低至4L的油耗已經和與燃油車幾乎沒有區別的定價，迅速讓比亞迪成為自主品牌新能源巨頭。
由此可見，在擁有選擇餘地的情況下，消費者更多會去購買帶有內燃機的混合動力車型。
總結
綜上所述，不考慮未來，著眼於現在的話，內燃機很難說徹底被淘汰，也可以這樣說，只要純電動車沒有解決續航以及補能問題的話，想要做到市場份額第一的話幾乎沒有可能。搞環保並不是一定要廢除內燃機，我們可以透過混動技術來減少汙染物的排放和提高燃油經濟性。同理，純電動車也不一定絕對環保，只是汙染物排放並不是在城市，而是在火力發電廠。
