西部大開發旨在縮小東西部發展差距，聚焦基礎設施建設、生態環境保護及公共服務提升，二十年來西部大開發的重點已經從“整體改變落後現狀”轉向“精準發力，補短板、強弱項”。聚焦西部大開發下的西部省市，它們的交通投資與建設發展情況如何呢？
一、西部大開發下，發展重點是什麼？
在“先富帶動後富”經濟發展理念下，東西部地區的發展差距一直客觀存在，隨著外向型經濟的不斷髮展，城鎮化建設的快速推進，東西部發展差距不斷擴大。加快發展西部地區，逐步縮小東西部地區發展差距、城鄉差距、貧富差距逐漸成為我國實現現代化發展的必然要求，因此千禧年初，國家西部地區開發領導小組提出“西部大開發”這一概念，旨在實現區域協同發展。2000年10月，中共十五屆五中全會把實施西部大開發、促進地區協調發展作為一項戰略任務寫入《中共中央關於制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃的建議》。2001年3月，九屆全國人大四次會議透過的《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要》對西部大開發戰略進行了具體部署。
從“十五”時期到“十三五”時期，除總體的國民經濟發展規劃之外，相關部門針對西部地區發展已經先後出臺了四個專項規劃，秉持“完善一方基礎設施建設，帶動人、財、物的流動，從而推動地方經濟的發展”的思想，西部大開發“十五”規劃到“十三五”規劃均將著眼點落在基礎設施建設、生態環境保護、公共服務提升、城市建設強化等方面，主要目標和具體舉措如附表1所示。而從“十五”規劃到“十三五”規劃，基礎設施建設、生態環境保護、公共服務提升方面的側重點從開始的“整體改變落後現狀”到“精準發力，補短板、強弱項”。
一是基礎設施建設方面，戰略目標和具體舉措從規劃初期的“改善落後狀況”轉向“提升建設質量”。更加強調交通運輸的綜合性以及與珠三角、環渤海等發達地區連線通道的建設，更加強調水利工程建設的水資源調配能力及防洪減災能力等。
二是生態環境保護方面，發展思路從規劃初期的“遏制惡化趨勢”向“鞏固治理成果，實現和諧發展”轉變。相比較規劃初期，更加關注農村環境治理，更加註重工業汙染、大氣汙染防控。
三是公共服務提升方面，從“基本服務保障”到“公共服務均等化，縮小東中西部差距”再到“綠色城市、智慧城市”，更加強調城市服務水平的提升。
二、西部大開發下，交通投資建設情況如何？
西部大開發所涵蓋的西部地區包含四川、陝西、甘肅、青海、雲南、貴州、重慶、廣西、內蒙古、寧夏、新疆、西藏、湖北恩施、湖南湘西、吉林延邊12個省、自治區、直轄市、三個單列地級行政區。
從地理特徵上看，西部地區呈現地處偏遠、幅員遼闊、地質複雜的特徵；從經濟特徵上看，西部相比較東、中部地區，整體發展較為滯後。因此“修路”成了西部地區各省、地、市實現西部與東、中部地區的溝通，實現城市與村鎮的連線，聚集人流、物流、資金流等關鍵生產要素的破題思路，在西部大開發政策驅動下，“要致富先修路”的思想理念帶來了龐大的交通建設需求，交通運輸固定資產投資迅速增長，交通運輸網路不斷拓展加密，“地無三尺平”的貴州如今縣縣、村村通高速，四川公路建設速度迅猛，“蜀道難”已成為歷史。筆者將從西部地區各省、地、市的交通固定資產投資額、交通建設里程等資料入手，對西部大開發下，西部地區的交通投資建設情況進行分析。
1. 交通運輸投資情況
2016-2019年，從各省份交通運輸、倉儲和郵政業固定資產投資額總量來看，西北地區與西南地區差距明顯。2019年，西南雲、貴、川三省固定資產投資額均超過2500億元，而西北地區除陝西外，內蒙古、寧夏、青海投資額不足千億。
圖1 2016-2019年西部地區各省市交通運輸、倉儲及郵政業固定資產投資（億元）
基於交通運輸投資建設的公共性，無論是地方政府、城投公司直接出資建設還是以PPP等投資模式開展投建運一體化，都高度依賴地方財政給付能力。西北地區與西南地區的交通投資差異與地方財政實力息息相關。從西部地區各省市財政支出情況來看，儘管總體上西北地區用於交通運輸的財政支出佔比高於西南地區，但由於西南地區整體財政實力更加雄厚，用於交通運輸的財政支出的絕對水平遠高於西北地區，因此西部大開發下，西南、西北存在明顯的交通投資上的地域分化。
表1 2016-2019年西部地區各省、市財政總支出及用於交通運輸的財政支出（億元）
2. 交通運輸建設情況
2016-2019年，從各省市公路通車總里程來看，除西南地區四川、雲南的公路通車總里程絕對總量遙遙領先，寧夏、青海、西藏略顯落後以外，西北地區內蒙、陝西、甘肅等省公路通車總里程基本與西南地區其他省市持平，均在15萬公里左右。
圖2 2016-2019年西部地區各省市公路通車總里程（萬公里）
從公路通車總里程的複合增速來看，公路通車總里程絕對水平越高，通車裡程增速相對較低；西部地區中公路通車總里程處於中等水平的貴州、重慶等西南省份及西藏、甘肅等西北省份的通車裡程增速反而快於各所屬地域公路通車裡程絕對總量高的省市的增速，筆者分析了過去四年各省市公路通車裡程複合增速與財政支出複合增速之間的關係，發現這一現象這與地方財政支出在過去四年中的增長速度高度相關。
圖3 2016-2019年西部地區各省市公路通車裡程及財政支出複合增速
綜上，回顧“十三五”，從筆者列示的西部地區各省市的交通投資情況及建設情況來看，西部地區交通投資建設兩大特點突出：一是地域分化明顯，整體來看西南地區交通投資額高於西北地區，總里程同樣高於西北地區。二是財政驅動特性突出，財政支出總量越高的省市，交通運輸投資總量越高；財政支出增速越快的省市，交通運輸建設速度相對越快。
對於公路建築施工企業來說，如何在西部大開發的國家戰略下，在彰顯社會責任和企業擔當的同時，謀求優質專案和投資機會，需要進一步研究西部地區交通投資的地域特徵，並在充分評估地方財政給付實力的和未來潛在建設投資增長機會的基礎上，進行區域佈局和業務挖掘。
三、西部大開發下，各省交通投資企業實力幾何？
回顧完“十五”到“十三五”西部大開發政策側重點的變化以及“十三五”西部地區各省市交通設施投資建設情況，筆者將著眼於西部地區各省市交通投資建設企業，對各企業的特點及實力進行了橫向對比。
表2 西部各省交通投資企業的特點與實力對比（億元）
1. 成立時間
西部地區各省級交通投資建設企業普遍都很年輕，各省在交通領域成立公司進行資本運作的時間基本都在20年以內。除青海交投、重慶高速公路集團有限公司外，基本都成立於2010年以後或於2010年以後進行了重組，比如蜀道投資集團由原四川省交通投資集團有限責任公司和四川省鐵路產業投資集團有限責任公司重組，雲南建投由原雲南建工、西南交建、十四冶建設於2016年重組而成，廣西交投由原廣西鐵投與原廣西交投與2018年重組而成。重組之後，各交通投資建設企業資本實力大幅提升，對外合作能力也不同往日。如蜀道投資集團在重組後分別與成都市政府、涼山州政府、中國鐵建西南區域總部、西南交通大學、國開行四川省分行分別簽署了合作協議。
2. 業務範圍
西部地區省級交通投資建設企業大致可分為三大類：第一類以單一領域專案的投融資、建設、管理、經營為主要業務，比如單一服務於公路的內蒙古公路交通投資發展有限公司；第二類以多個同領域專案的投融資、建設、管理、經營為主，如青海交通投資有限公司，業務領域涵蓋路橋、隧道、港航等交通基礎設施投建運；第三類是以跨領域的投融資、建設、管理、經營為主的企業，業務領域不僅覆蓋交通基礎設施，還延伸至文化旅遊、商貿物流、產業投資，如甘肅公路航空旅遊投資集團、廣西交投等。重組也給企業帶來了業務領域上的豐富和延伸，比如廣西交投重組後不僅經營高速公路業務，也新增了鐵路建設運營業務。
3. 財務資料
從總資產、淨資產（所有者權益）來看，雲南省建設投資控股集團有限公司、蜀道投資集團有限責任公司、廣西交通投資集團有限公司、甘肅省公路航空旅遊投資集團有限公司都是資產實力雄厚。從淨利潤水平來看，雲南省建設投資控股集團有限公司、重慶高速公路集團有限公司、貴州交通建設集團有限公司、蜀道投資集團有限責任公司都是盈利實力較強，這一財務資料表現也與“十三五”期間雲、貴、川交通投資、建設的快速發展不謀而合。
除了政策規劃驅動及實際投資建設情況外，各地方交通投資建設企業也是公路施工建築企業在西部大開發的持續推進下謀篇佈局需要研究的重要因素，如何從地方交通投資建設的業務領域、財務狀況等多維度有選擇地與當地交通投資建設集團構建戰略合作關係，謀求業務發展，值得企業經營管理者進一步分析和思考。
