凱迪拉克作為一個歷史118年的美系豪華品牌，這一百多年的起起伏伏的背後暗含很多的時代背景，除了行業和技術的變遷，還受到經濟甚至是政治因素的影響。凱迪拉克的發展史也包含了涵蓋了幾個大的階段，想這個品牌有一個準確的認知，還是應該全面回顧凱迪拉克的發展史。
凱迪拉克LOGO演變
從誕生到第二次世界大戰-做加法做到了“Standard of the World”
凱迪拉克是全球最早的汽車品牌之一，在美國僅次於通用的另一個品牌-別克（Buick）。該公司成立於1902年，由福特汽車公司的殘部-準確的說是由亨利·福特（Henry Ford）與投資者發生糾紛後離開亨利·福特公司的人員所建立的。它以法國探險家和冒險家，創立密歇根州底特律的安迪萬·德拉·莫迪·凱迪拉克（Antoine de la Mothe Cadillac）的名字命名。
到1909年通用汽車（General Motors）收購該公司時，凱迪拉克已經成為美國主要的豪華汽車製造商之一。在這個階段，凱迪拉克實際上已經確立了技術上的領先性。
1912年，凱迪拉克是第一家將電氣系統整合到一起的汽車製造商，該系統可實現啟動，點火和照明 1918年率先開發了雙平面V8曲軸。 1928年，凱迪拉克推出了第一款採用恆定齧合齒輪的無衝突Synchro-Mesh手動變速器。 1930年，凱迪拉克實現了第一臺V16發動機
實際上在汽車工業的最早期，工程師和發明家們的直接目標僅僅是可靠性。在以大概為1920年的節點之後，汽車發展所面臨的問題主要是提高效率水平，這往往意味著提高汽車的整合度。從單一技術的維度看，則是進行更多新的技術的嘗試。這一階段，是一個「做加法」的過程。
在這個做加法的過程當中，凱迪拉克依託通用汽車對其的定位獲得了長足發展，並建立其品牌度。通用汽車實際上是最早引入產品規劃理念的汽車公司。在1920年就已經形成了全面並且層次分明的產品線。而那個時候，佔據當時美國汽車市場半壁江山以上的福特汽車公司還是「以最低價格長期投入單一車型」的理念，其具體表現為T型車。
1921年的通用汽車產品線是這樣的：
雪佛蘭490（四缸） 795-1375美元 雪佛蘭FB（四缸） 1320-2075美元 奧克蘭德（六缸） 1395-2065美元 奧爾茲（四缸FB） 1445-2145美元 （六缸） 1450-2145美元 （八缸） 2100-3300美元 斯克裡普斯布斯（六缸） 1545-2295美元 謝里丹（六缸） 1685美元 別克（六缸） 1795-3295美元 凱迪拉克 (八缸) 3790-5690美元
在同一時期，雪佛蘭比同配置的福特T型車大概貴300美元。而凱迪拉克則一直作為通用汽車的王冠，維持著其在產品線中最頂層的位置。在1921年，只有別克和凱迪拉克具有明確的事業部概念，其中別克以它的高質量和還算高的產量處於中價位市場的高階，面對質量無盡追求的凱迪拉克則以適當的價格和產量為公司帶來巨大的收益。
到1927年。凱迪拉克（Cadillac）憑藉其LaSalle敞篷轎跑車確立了“豪華車”的概念。在推出LaSalle之前，嚴格根據汽車的工程需求來製造汽車。而這輛新車，則是設計主導，針對高階市場的精心打造，功能強大且量產的豪華車。在1930年代，凱迪拉克又增加了配備V12和V16發動機的汽車。
以Safety,Comfort，Handling為主要宣傳點的凱迪拉克LaSalle
這一階段凱迪拉克依託通用汽車對其定位和美國汽車工業和市場自身的領先，獲得了產品上的領先優勢，並贏得了「Standard of the World」的稱號。而在這背後，反映出來的正是這個階段，美國本土從未受到世紀大戰的洗禮從而獲得的巨大發展空間以及大量發明家、科學家人才的輩出。比如1920-1947年期間擔任通用汽車研發負責人查爾斯·F·凱特林（Charles F. Kettering）。其發明了汽車自啟動器，讓汽車擺脫手搖式啟動方式，並在通用汽車任職期間領導研發了含鉛汽油、新的風冷發動機、製冷和空調系統的氟利昂製冷劑的發明，甚至還負責Duco漆和搪瓷的開發，這是首批用於量產汽車的實用彩色塗料。
查爾斯·F·凱特林登上時代雜誌
從第二次世界大戰後到七八十年代-絕代芳華
從第二次世界大戰到七八十年代這段時期，是美系車型，也是凱迪拉克品牌在歷史長河當中最具辨識度的一段時期。
在新的時代，隨著汽車在工程領域逐步發展和穩固，外觀設計在行業中的角色也開始變得越來越重要。隨著1940年哈利·厄爾 (Harley Earl)被任命為公司副總裁，通用汽車也開始朝著這個方向過度。這其中最著名的可能是尾鰭（Tailfin）的設計元素。
二戰期間，哈利·厄爾曾受邀參觀了一些新的飛機，其中就包括P-38“閃電”式戰鬥機。P-38是二戰時期由美國洛克希德公司生產的一款雙引擎戰鬥機。為了滿足美國陸軍航空軍的要求，P-38的兩具發動機分別裝設在機身兩側並連結至雙尾椼，並引發了獨特的造型設計。後來哈利·厄爾率先在1948年的凱迪拉克車型上應用了這一元素，並開始引起了汽車造型設計的一個新的時代。與此同時，還包括環繞式擋風玻璃和鉻的廣泛使用。這些都是那麼時代別具一格設計元素。
隨著噴氣動力飛機，火箭和太空飛行受到公眾的認可，汽車尾鰭元件（包括尾燈）的設計越來越類似於當代噴氣式戰鬥機和太空火箭的尾鰭和發動機部分。這種設計風格的流行，與二戰後的美國的時代背景包括後來的與蘇聯的太空競賽都息息相關。
P-38與尾鰭（Tailfin）設計元素
實際上，從二戰結束到1970年代中期的這三十年，是美國汽車工業發展最為自由的階段，歐洲的汽車工業處於戰後廢墟之中的復興階段，而日本汽車工業還未崛起。美國的民族自信心隨著二戰的勝利達到了空前高漲的程度。這種民族情緒同樣反映在汽車產品上。所謂的「美式豪華」也在這個年代開始被定義，凱迪拉克則是那個時代的汽車行業裡的瑪麗蓮夢露。
凱迪拉克的Eldorado是那個時代凱迪拉克的代表作。從產品型譜的角度看，Eldorado在那個年代一直處於凱迪拉克產品線的最頂端。而1957年推出的Eldorado Brougham就是皇冠上的明珠。它的價格高達$ 13,074美元，是其他1957年Eldorado的價格的兩倍，並且是競爭對手勞斯萊斯銀雲（Rolls-Royce Silver Cloud）和Continental Mark II的兩倍。Eldorado Brougham在當時已經擁有空氣懸掛、帶記憶功能的電動座椅、巡航控制系統、自動釋放的駐車制動、電動門鎖等等這些幾十年後才普及的配置。
凱迪拉克Eldorado Brougham
1966年，凱迪拉克打破了年度銷售記錄，超過192,000輛（其中142,190輛de Villes），1968年，凱迪拉克首次突破20萬輛。美式豪華汽車在尺寸和排量上的追求也達到了頂峰，1972年的Fleetwood與1960年的75系列Fleetwood相比，軸距長了43毫米，達到了3378mm，總體增加100mm，達到了5852mm，在1968年也亮相了新的7.7L和9.8L的新引擎。
1972 年款 Fleetwood
二十世紀七八十年代至今-Downsize和新豪華定義後的迷失和轉移
時間到了二十世紀的七八十年代，在經濟全球化的大背景下，進口汽車和外國品牌的湧入使得美系品牌原有的相對封閉的市場環境開始發生變化。
- 一方面，以豐田為首的日本廠商所製造的經濟型車型開始走向海外市場，並藉著石油危機開始對傳統美國汽車品牌的造車理念產生衝擊；
- 另一方面，歐洲開始從二戰中恢復，以BBA為首的德系豪華車品牌開始用更效能趨向的產品來滿足消費者的口味。
做了幾十年加法的凱迪拉克和其他美系品牌一起開始做減法，為了滿足新的平均燃油經濟性法規（Corporate average fuel economy），凱迪拉克開始縮小尺寸並減小發動機的排量。甚至在1982年推出了凱迪拉克的第一款緊湊型汽車Cimarron ，這款車型甚至與雪佛蘭Cavalier分享了外觀和平臺。
通用寄希望於透過Cimarron豐富凱迪拉克的產品線，使其與來自歐洲的運動型的緊湊級轎車展開競爭。但實際上，Cimarron是教科書般試圖將經濟型汽車設計成豪華車的例子。著名的汽車新聞記者丹尼爾（Dan Neil）稱Cimarron幾乎殺死了凱迪拉克。Cimarron糟糕的銷量說明了這款車型既不吸引凱迪拉克的忠實擁護者，也不受到歐洲豪華品牌的買主的親睞。反而是傷害了凱迪拉克傳統的品牌形象。
做慣了加法的凱迪拉克，確實在做減法上無所適從。
以Sporty作為主要賣點的凱迪拉克Cimarron
凱迪拉克Cimarron是凱迪拉克在20世紀末躊躇不決的一個縮影，在豪華車市場消費者的口味發生轉變的情況下，細分市場的遊戲規則被改變，凱迪拉克所獨有的賣點對消費者沒有了吸引力，在由德系豪華效能車所主導的規則下，又沒有優勢。凱迪拉克在美國的客戶群體只能越來越老，成了爺爺輩的汽車品牌，其車主的平均年齡高達62歲。而凱迪拉克在美國市場的份額從1979年的3.8％下降到1997年的2.2％。其在豪華汽車市場的市場份額則從巔峰時期的1/3下降到了不到7%。
美國豪華車市場車主調查
在整個20世紀末，凱迪拉克在產品規劃顯得猶豫不決，轉型太慢，既不能守住以往的優勢，更不能找到新的定位，所帶來的最大影響就是整個凱迪拉克品牌力的下降，在SUV車型開始蠶食轎車市場份額的情況下，凱迪拉克品牌也沒有第一時間抓住這個機會。凱迪拉克看起來像是認識到了「大人，時代變了」，但又久久沉醉在上世紀的美國夢裡不能動彈。
到了21世紀初，凱迪拉克才推出了自己的運動高效能品牌V系列，然後在後續若干年的產品規劃當中，越來越年輕化，直到我們現在看到了CT轎車產品線和XT的SUV產品線。
凱迪拉克V系列家族的第一款車型 CTS-V
雖然說凱迪拉克在北美遭遇了品牌下滑，但是“西方不亮東方亮”，凱迪拉克算是較早的把握住了中國市場的機會，並在中國市場投入了相當高的重視度。在這樣的情況下，2019年，凱迪拉克在全球範圍內售出390,458輛汽車，創下該品牌的紀錄，這其中中國市場佔到了一半以上。而曾經的美式豪華，伴隨著轎車市場的衰落，被繼承到了凱雷德（Escalade）的身上，讓大尺寸和美式風格的豪華內飾繼續在Full-size SUV這個細分市場發光發熱。
2021 Cadillac Escalade 內飾
凱迪拉克品牌的變遷史，真實的反應了時代背景。包括美國自身的發展、世界大戰、石油危機、經濟全球化、日系汽車的突起、歐洲汽車工業的復甦、中國汽車市場的做大等等。這些事件也都對凱迪拉克品牌自身造成了深遠的影響，使其從一個巔峰時期的超豪品牌變成了現在的二線豪華品牌。但由於其產品的侷限性，凱迪拉克一直是一個相對本土的品牌，直到深入到中國市場。
由於有通用汽車深厚的儲備作為後盾，在技術上凱迪拉克一直都走在豪華品牌的前沿，至少不落下風。但在豪華車市場，從來都不是技術實力定勝負。目前凱迪拉克的品牌形象依然不夠鮮明，當然這與其產品的歷史背景有關在中國市場甚至有了洗浴王的“美稱”。
就中國市場而言，僅以產品，在20-50萬這個級別裡各個品牌的產品是不存在技術實力的差距的。存在的是品牌形象和產品趨向上的不同。而凱迪拉克目前也希望找回自己鮮明的品牌特點，比如說「無後驅，不豪華」，凱迪拉克希望用運動重新抓住年輕人的心。從購車的角度上來說，品牌也不應有高低之分，更不應透過本土市場產品的銷量來論血統，能夠滿足中國市場消費者使用需求才是最重要的。一個美國品牌在中國賣的比美國本土好並沒有什麼不好，至少消費者能夠買到幾乎中美同價的豪華品牌產品。
不過最令人感慨的是，40年之後，在中國市場，在BBA越做越大的情況，那個曾經不善運動的凱迪拉克竟然成了某些豪華車細分市場最運動的那個。
