強大的算力支援、跨平臺融合、基礎軟體堆疊，這是英偉達在昨天給智慧汽車行業帶來的全新產品組合。釋放的訊號，也非常明確：從下游客戶的主流應用需求出發，提供足夠的能力支援。
英偉達在公司秋季GTC大會上宣佈，Hyperion 8，一個包括自動駕駛汽車開發所需的感測器、計算和軟體的可量產交付（參考設計）平臺將從2024年開始交付客戶。
這套端到端的自動駕駛平臺，支援12個攝像頭、9個毫米波雷達、12個超聲波感測器和1個鐳射雷達，幾乎是目前主流高階智慧駕駛量產平臺的典型感測器配置。包括大陸集團、海拉、索尼、法雷奧、Luminar等零部件公司也在提供參考設計的感測器。
由於近年來汽車製造商不斷強化自身的功能定義、部分軟硬體的自主開發能力，英偉達將Hyperion 8定義為一個參考設計平臺，意味著，允許客戶（包括汽車製造商、自動駕駛公司）個性化調整需求，包括核心計算、中介軟體以及軟體功能。
英偉達的目標是在高階智慧駕駛（面向私人市場）和自動駕駛（面向出行及物流市場）兩大賽道獲得足夠多的市場份額，向客戶提供一個足夠開放的端到端平臺，至關重要。
一、
在英偉達汽車業務副總裁丹尼•夏皮羅看來，“我們正在目標市場佔據主導地位，原因是，我們有完整的端到端解決方案。這不僅僅是關於晶片，而是資料中心、模擬模擬以及和智慧化相關的所有功能開發，並且實現在相同計算架構上快速落地優勢。”
兩個新的汽車人工智慧平臺，成為英偉達繼Orin之後，面向大規模量產車市場的主力軟體平臺方案，其中，DRIVE Concierge面向車載人工智慧助手，DRIVE Chauffeur面向自動駕駛，兩者之間實現跨域融合。
其中，Drive Concierge可以響應基本和複雜的自然語音互動請求，並根據每位使用者的聲音進行定製，為車上的每個人提供個性化的虛擬助手服務。同時，結合艙內攝像頭，提供駕駛員疲勞及注意力監測、艙內物體監控以及基於光線追蹤技術與Omniverse Avatar技術建立視角互動功能。
同時，與Nvidia Drives AV自動駕駛技術相結合，Drive Concierge還可以提供按需泊車服務，實現智慧召喚功能以及未來的自主代客泊車服務。
用於自動駕駛的Drive Chauffeur AI輔助軟體，則基於英偉達的Drive AV技術，能夠實現A點到B點的自動駕駛，包括高速公路和城市道路場景。
至此，英偉達成為一家智慧駕駛+智慧座艙的全棧方案提供商，背後是計算能力和軟體。目前，已經公開的Hyperion 8平臺合作伙伴，包括吉利旗下的路特斯、自動駕駛公司輕舟智航以及電動汽車新勢力威馬汽車將在下一代平臺上進行搭載。
而更關鍵的是，基於下一代Ampere架構，英偉達的合作伙伴可以透過搭載單一平臺和晶片來實現多種功能，包括座艙智慧和自動駕駛，從而節省多平臺工程開發費用，看上去不管是對於客戶還是英偉達來說，這是雙贏的局面。
在高工智慧汽車研究院看來，這種基於單一晶片供應商、統一架構的計算平臺模式，對於追求規模化而非個性化、小批次的乘用車品牌來說，具備足夠的吸引力。
這一點，從來自中國的汽車晶片初創公司芯馳科技的產品線佈局也可以看出一些端倪。比如，同時推出座艙＋閘道器＋自動駕駛三條產品線，並對應推出了X9、G9、V9系列晶片，各自發力，互相賦能，同時，車規高可靠E3系列MCU研發已經在路上。
在芯馳科技CEO仇雨菁看來，“我們未來的產品是一箇中央計算機的概念，離不開人機互動，離不開自動駕駛。大腦就是自動駕駛；五官就是智慧座艙；手和腳就是控車單元，只有三合一才是一個完整的人，而且是真正的有機結合。”
同時，在自動駕駛產品線上，芯馳科技基於靈活開放的底層設計，推出的UniDrive平臺（基於V9系列晶片開發的全開放自動駕駛平臺）採用了通用計算硬體加速，能夠相容不同合作伙伴的演算法，支援從L1/L2級別ADAS到未來L4/L5級別的開發。
二、
而在晶片的下游環節，域控制器賽道也已經開始跨域融合階段。
眾所周知，智慧汽車的電子電氣架構將歷經分散式、域內融合、跨域融合、中央計算四個階段，目前大多數廠商都處於域內融合階段，開始將分散的域內資料計算進行集中化。
而隨著汽車域架構的大規模應用，下一代座艙產品將不再侷限於實現多屏互聯，而是透過乙太網拓展到人機互動等多個系統，實現跨域融合階段。比如座艙域與ADAS域的融合。
比如，成立不到2年時間的諾博科技在實現了智慧座艙域控制器產品的0到1（今年率先量產搭載於長城哈弗H6S），同時還制定了高算力座艙域控制器到自動駕駛域控制器的“進階”戰略。
按照計劃，前期諾博科技主要與毫末智行合作開發自動駕駛產品，毫末智行負責應用軟體和演算法開發，而諾博科技則負責硬體和底層開發。同時，諾博選擇從L4級駕駛域控制器硬體整合開發開始，逐步下探至ADAS產品線。
在晶片平臺上，諾博科技在座艙域控制器高通平臺基礎上，首款自動駕駛域控制器平臺同樣基於高通5納米制程晶片打造，首款車型專案的量產計劃在2022年。
此外，諾博科技採用平臺化開發方案，強調產品方案開放、包容以及合作方式靈活等。比如諾博科技既可以為OEM提供整體解決方案，也接受與OEM的聯合開發。
而東軟睿馳則選擇通用域控制器作為切入點，面向SOA的軟體架構分層框架，實現跨域融合，包括車身，動力，底盤系統等控制域的整合，同時可根據客戶實際需求進行功能元件的組合來適配更多的應用場景。
此外，單域到跨域融合再到中央計算，軟體架構研發複雜度更是指數級上升，儘管大部分主機廠開始組建自己的軟體研發團隊，但依舊會在軟體架構方面面臨不小的挑戰。
在這方面，東軟睿馳的底層軟體優勢明顯，去年推出的NeuSAR全面升級為3.0版本，具備功能安全ASIL-D，資訊保安功能擴充套件，高效能SOA協議棧，提供虛擬化驗證方案，全面支援SOA，應用動態部署及車雲協同方案等多項主要特性。
在東軟睿馳總經理曹斌看來，整個產業處於一個變革的非常關鍵的視窗期，車企正處於向新架構、新軟體平臺、自主軟體開發能力等方面快速轉變階段。按照高工智慧汽車研究院的估算，這個時間點會出現在2024年前後。
而在作業系統級別，現階段的整車架構中並行有資訊娛樂系統、儀表系統、自動駕駛系統、車控系統等幾大類作業系統，且不同系統之間分佈執行。相比多個OS獨立並行的架構，多核異構分佈融合系統將更具優勢。
正如AliOS作業系統基於自主可控的SOA框架，已經實現了跨多個OS，跨多個域，跨多個端的整套的服務框架，可以助力車企高效低成本地實現車型的差異化、多樣化功能和服務的訂閱化等等。
在2020年初，斑馬智行就提出了AliOS作業系統演進三部曲戰略，即智慧車機作業系統、智慧座艙作業系統、智慧整車作業系統。和域控制器的融合、集中類似，智慧整車作業系統也將是未來的“中心”。
按照計劃，斑馬智行下一階段將重點佈局智慧整車OS，以“OS+AI+晶片”為智慧汽車決策核心，在作業系統層面推進汽車分散式智慧向整車智慧逐漸邁進。
而在此次英偉達的釋出會上，建立一個“統一計算框架”的訊號非常明確，將人工智慧模型視為可以一起執行或在分散式混合架構中執行的微服務。
