隨著智慧網聯汽車的高速發展，在“軟體定義汽車”的時代，車載OS系統作為智慧汽車的“大腦”，其重要性已愈發凸顯，已成為各家企業的必爭之地，這其中不僅包含了造車新勢力企業和傳統車企，BAT和華為等網際網路和科技巨頭們也在其中扮演著重要的角色。然而，在各方勢力為爭奪智慧網聯汽車入口激戰正酣的背後，現有汽車作業系統平臺可擴充套件性差、相容性差等問題也隨之而來。而更重要的是，當前國內汽車作業系統的自主可控性較差，不僅存在一定的安全隱患，對於中國智慧網聯汽車行業未來的發展也將帶來負面影響。
本土企業入局 發展路徑各不相同
汽車作業系統從廣義上可分為兩大類，一類是車載OS系統，負責管理和控制車載軟體、硬體資源的程式系統，應用於與使用者體驗相關的汽車資訊娛樂服務與人機智慧互動等場景，也可以稱之為智慧座艙OS系統；另一類是車控作業系統，主要負責車輛底盤控制、動力系統以及自動駕駛等功能的實現。
近兩年，隨著智慧網聯汽車的高速發展，汽車已經從過去單純的駕駛屬性向更高階的智慧座艙邁進，未來最終將進化為移動智慧終端。這其中，汽車作業系統作為智慧汽車的“大腦”重要性得以凸顯，同樣也是傳統車企實現數字轉型的關鍵。
近兩年，很多國內車企和網際網路科技企業等紛紛在汽車作業系統領域佈局，但目前大多數還都處於向智慧座艙OS系統過渡階段，僅有少數汽車OS廠商開始向包括智慧駕駛OS在內的，更智慧，融合度更高的整車OS系統方向發力。當然，這其中各家企業發展路線也有所不同，大致可分為兩種：一種是定製化路線，基於QNX、Linux等底層系統進行深度定製化開發，其核心是系統核心的修改，相當於從底層開始設計作業系統，其中具有代表性的便是華為鴻蒙OS、AliOS以及特斯拉Version等；另一種則是ROM路線，基於Linux/Android等開源底層OS進行有限的開發，打造專屬的作業系統，但其中不涉及到核心的改變。目前國內大部分車企和Tier 1 都採用這種發展路線，基於Android系統來進行開發，如比亞迪DiLink、蔚來NIO OS、吉利GKUI等。這種路線的好處在於成本可控，應用和介面較多，可迅速建立起豐富的應用生態。
搭載鴻蒙OS系統的ARCFOX極狐阿爾法S
經過近兩年的發展，一些本土企業在汽車作業系統上已經開始走上了進階之路。如斑馬智行在今年10月的雲棲大會上正式釋出了基於AliOS打造的國內首個量產多核異構融合式智慧座艙——洛神智慧座艙系統，具有跨域融合的能力，同時還發布了自主研發的業內首個透過ASIL-D產品認證的免費智慧駕駛系統核心，向打造整車OS系統邁出了堅實的一步。此外，吉利汽車也在近期釋出了基於E02平臺開發的新一代智慧生態系統——銀河OS系統，某種程度上可以看做是GKUI吉客智慧生態系統的2.0版本，前者在運算能力和互動體驗上進一步得到升級。而華為鴻蒙OS在升級2.0版本後，開始向汽車領域進軍，極狐、賽力斯都將推出搭載鴻蒙OS系統的車型。目前華為已擁有座艙作業系統HOS、智慧車控作業系統VOS和智慧駕駛作業系統AOS三大鴻蒙車載OS系統。作為一款基於微核心的全場景分散式OS，鴻蒙OS可實現跨終端無縫協同體驗，加上華為龐大的生態系統優勢，未來或將獲得更多車企的青睞。
愈挫愈勇 中國企業不怕被“卡脖子”
儘管國內本土企業發展汽車作業系統的路線不盡相同，但無論是哪種路線，實現作業系統自主可控在業內企業中已基本形成共識。眾所周知，目前市場上絕大部分汽車作業系統都是基於Android、Linux及QNX等底層系統打造，自主智慧財產權都掌握在國外企業手中。隨著汽車智慧化程度不斷提升，要想實現整車智慧化，勢必要將車內各個功能域相融相通，形成完整的資料閉環，而底層系統的自主可控便是實現這一切的核心要素。
全國政協經濟委員會副主任苗圩此前在接受媒體採訪時曾表示，“中國汽車市場這麼大，不能沒有自己的作業系統，打造自主可控、開源開放的汽車作業系統勢在必行”。現階段，國內本土企業在汽車作業系統領域紛紛發力的同時，事實上對於提升國產汽車作業系統的技術實力以及規避國外技術“卡脖子”的隱患也起到了一定推動作用。
我國的綜合國力雖然日新月異，在很多領域已經在全球範圍內做到了領先，但在一些核心技術層面還不及美國等發達國家，車載OS系統亦是如此，因此在發展過程中勢必存在被“卡脖子”的風險，這一點從此前華為遭谷歌GMS服務封殺事件便可見一斑。但從此前中國在各個領域被國外發達國家“卡脖子”的事件中不難發現，面對困難，中國人民展現出的堅韌品格令世界驚歎。從上個世紀60年代自研原子彈、氫彈，到2021年中國空間站天和核心艙順利升空並實現太空常住，以及突破被稱為“鋼鐵產業核心技術壁壘”的2200兆帕級高強度鋼技術，打破美國和日本在該領域的壟斷。不服輸的中國人民，一次次打破國外發達國家在技術領域的“卡脖子”手段，於逆境中逐步佔領全球科技領域的制高點。
相信在汽車領域也同樣如此，國產汽車作業系統雖然存在被國外企業“卡脖子”的風險隱患，但同樣也能激發出本土企業在該領域創新發展的動力，從而帶動整個國內汽車作業系統產業鏈快速發展。
機遇與挑戰並存
現階段，國內汽車作業系統研發及應用雖然取得了積極進展，在某些領域甚至達到了世界領先水平，但總體發展依舊處於爬坡階段，面臨著不少問題和挑戰。
一方面國內本土企業在汽車作業系統研發領域都在各自為戰，大多數研發出的車載OS系統只適用於本品牌旗下車型，即便免費開放給友商，也不會有人去使用。因為各家的車載OS系統底層技術不盡相同，系統對於軟體和硬體的匹配無法做到統一。簡單點來說，就類似於早期的Windows和Mac OS，兩者的底層核心是不同的，都有各自專用的軟/硬體，互不相容。這也就給產業鏈下游的零部件企業的配套工作帶來了不便，需要花費更多的時間去做車載OS系統與軟/硬體之間的匹配除錯，從而也容易產生在裝機後出現一系列軟硬體故障問題的安全隱患。
據車質網資料顯示，近五年與車載OS系統相關的影音系統故障投訴呈高速增長態勢。2021年前十月影音系統故障的投訴量已經超過6000宗，是2017年全年總投訴量的4.6倍，其中投訴多集中在“中控屏卡頓”、“中控屏宕機黑屏”以及“倒車影像失靈”等問題上。
另一方面就是上面提到的“卡脖子”問題。目前汽車作業系統行業還沒有統一的標準，絕大部分核心智慧財產權都掌握在黑莓QNX、谷歌Android以及基於Linux定製的OS等國外企業所掌控。據瞭解，汽車電子的關鍵技術分為晶片-作業系統-中介軟體-應用和演算法-雲和資料五大環節，國內車企和Tier 1 對於汽車作業系統的開發大多集中在中介軟體、應用和演算法層面，缺少了底層作業系統這個“魂”，就很難形成一個完整的閉環。
保障產業健康發展 需國家與企業共同努力
針對國內汽車作業系統未來發展可能會遇到的問題和挑戰，可以透過以下幾個方面來進行改善。
1、統一採用自主可控的底層作業系統。建議國內各家車企在開發汽車作業系統時，統一基於有自主產權、安全可控的底層OS系統來進行研發。這樣的好處在於一方面可以規避“卡脖子”風險；另一方面基於相同的底層系統開發，可以形成統一系統標準，提升軟硬體之間的相容性，節省主機廠和零部件企業的人力物力以及時間成本，從而投入更多精力去提高產品品質。當然，這個自主可控的底層作業系統由誰來擔此重任尚無定論，華為鴻蒙OS以及AliOS都在為此積極佈局。
2、出臺車載作業系統行業/國家標準。當前國內汽車作業系統行業還屬於發展初期，建議國家層面儘快制訂和出臺相關的行業或國家標準，規範上下游產業鏈發展。同時，建議國家相關部委牽頭制定汽車作業系統產業發展的宏觀方向，以及准入門檻和原則。在有條件的前提下，設立國家重大專案專項資金，鼓勵各大高校以及汽車企業的科研院進行核心技術攻關，推動國內汽車作業系統在核心技術層面的發展。
3、加強汽車作業系統驗證。建議車企和Tier 1在進行汽車作業系統開發過程以及裝機上市前，要投入大量時間去進行車載OS系統與軟/硬體之間的適配驗證工作，避免裝機後出現“宕機”、“卡頓”等故障問題。
小結：20年前，當時如日中天的塞班怎麼也想不到，幾年後會倒在安卓和蘋果IOS的腳下。在智慧化的發展浪潮下，技術更加先進，生態系統更加完善的Android和IOS系統成為最終的勝者。如今的車載OS系統也有著相同的境遇，未來的發展同樣難以預測。研究資料顯示，2020年全球汽車廣義作業系統市場規模為200億美元，預計到2030年將達到500億美元，市場發展空間巨大。對於國產汽車作業系統而言，只有在核心技術層面取得突破，擁有自主可控的底層作業系統，才有可能在未來有底氣去爭奪產業話語權，雖然道阻且長，但卻是一條必經之路。
