路邊下棋老大爺都知道，汽油車的好日子過去了。一邊是電動車越賣越好，混動日漸主流。另一邊大排量被渦輪增壓取代，5.0變4.0T、3.0變2.0T，這種趨勢我們叫它downsizing。
於是，嶄新的法拉利296 GTB裝著一臺3.0T V6，成了這家義大利小客車製造廠有史以來第一輛V6跑車（Dino？後面再說）。
不需要很好的記憶力，頂尖超跑用V6，短短兩年就成了一股小趨勢：
- 阿斯頓·馬丁開發新V6引擎TM01，用於旗艦超跑Valhalla（Valkyrie“廉價”版）。
- 瑪莎拉蒂搞出了3.0T V6引擎Nettuno，用於MC20超跑和下一代Gran Turismo。
- 邁凱倫不聲不響推出了混動跑車Artura，搭載的是一臺全新的3.0T V6引擎M630。
再加上法拉利的V6新車296 GTB，四大品牌四款新車，都是V6、都是3.0T、都是雙渦輪。但如果再細心一點，你還會發現一個共同點：除了瑪莎使用較傳統的90°夾角，剩下三路神仙法拉利、阿斯頓·馬丁、邁凱倫，不約而同都選擇了更大的120°。
這是一個非常罕見的數字。市面上能見到的絕大多數V6發動機，氣缸夾角要麼是60°，要麼是90°；至於120°夾角V6，此前只出現在賽車領域。事實上，這三款短時間內集中問世的新V6引擎，是史上第一次120°夾角應用於民用跑車——並且一上來就從罕見變成了主流。
等時點火的奧秘
理論上講，120°才是V6引擎的最佳夾角。因為只有在V形成120°角時，V6才可以先天性地直接實現等時點火even-firing。
但之前從未有過民用車型使用120° V6，最主要的原因是體積限制：大夾角讓發動機寬度非常可觀，甚至接近水平對置發動機（卻沒有水平對置6缸的完美平衡性）。乘用車尤其是前置引擎車型很難接受，而可以犧牲空間/車寬的超級跑車又用不上V6。
於是大多數民用V6就退一步，將氣缸夾角縮小為60°或90°，讓發動機寬度更適應現實。至於點火時機，這些“現實版”V6有些乾脆不等時點火odd-firing，有些則是採用了特殊結構間接達成等時點火。
所謂等時點火和不等時點火，顧名思義，意味著各個氣缸（V6就是6個氣缸）點火的間隔是相等的。如果把氣缸點火想象成音符，那麼等時點火是♪-♪-♪-♪-♪-♪-♪-♪……；不等時點火則是♪-♪♪-♪♪-♪♪-♪♪-♪♪-♪♪-♪……
點火間隔相等，意味著做功間隔也相等，引擎的動力釋放更加均勻、低速振動更平穩、機械衝擊也更平均。由於發動機聲浪來自氣缸燃燒，單次燃燒的時間間隔相等，等時點火引擎的聲浪通常更加綿密悠長；而非等時點火引擎的聲浪，在低轉速下會帶有快速變化節奏的粗糙感（二者並無優劣，僅特點不同）。
一個典型的例子是雷克薩斯LFA。和V6的120°同理，V10實現等時點火的理想夾角是72°，而LFA搭載的1LR-GUE就是一臺72° V10引擎。等間隔點火讓LFA擁有了細緻而綿密的聲浪，與高轉速、諧振腔等獨特設計一道成就了天籟之音。
如果再延展一下，120° V6可以直接等時點火，V8引擎的這個角度則是90°，V10是72°，V12是60°——至於為什麼是這幾個數字我們後面說。
紅色：正常曲柄和Split Crank，左邊是一臺非等時點火的90° V10
非120°夾角的V6引擎（包括非90°的V8、非72°的V10等等）要想實現等時點火，可以使用一種特別設計Split-pin Crank，我們權且叫它偏時曲柄。但Split Crank會讓發動機曲軸變得更復雜，於是也就更脆弱（同等重量）或者更重（同等強度）。而曲軸的強度和重量，又影響著引擎的轉速上限和動力極限。
所以對於普通家用車來講，如果對動力平順性、振動粗糙度有高要求，60°或90°夾角輔以Split Crank是可接受的；但對於賽車和高效能車，天然就是等時點火的120° V6，終究是更好的選擇。
為什麼是120°？
V6的120°、V8的90°、V10的72°、V12的60°……為什麼會是這些特定角度呢？
答案是：（等時點火的）最佳夾角=720°÷缸數。
我們知道，汽油機燃燒一次經歷四個衝程，曲軸旋轉了兩圈也就是360°×2=720°。用大白話講，單個氣缸每上下往復一次，下面的曲軸就旋轉一圈；氣缸往復兩次、曲軸轉兩圈（720°），才會有一次點火做功。
如果有6個氣缸，要讓它們等間隔地點火、做功，就要讓這6個氣缸的點火時機在曲軸轉過兩圈/720°的過程中均勻分佈。即曲軸每轉過720°/6=120°也就是1/3圈，就要有一個氣缸點火。這樣3個氣缸完成一次點火，曲軸轉完一圈；6個氣缸都點火一次，曲軸轉過兩圈，最早點火的氣缸正好開始完成四個衝程，進入下一輪點火，迴圈往復。
如果這6個氣缸一字排開，即直列6缸。每個氣缸各自獨立連線發動機曲軸，那麼我們只需要讓它們各自的曲柄彼此之間偏轉120°。假如把1號氣缸曲柄角度定為0°，那麼6個氣缸角度分別為0°、120°、240°、360°（0°）、480°（120°）、600°（240°）。直列6缸不存在非等時點火的問題，天然就是等時點火併且完全自平衡。
各個曲柄之間的夾角/偏轉是120°
如果是V6，情況就不同了。
V6一排有3個氣缸，曲軸上只有3個曲柄，左右每一對氣缸（下圖1-2、3-4、5-6）共用同一個曲柄。顯而易見的，3個曲柄必然要各自成120°夾角（一圈360°三等分），即每對氣缸與每對氣缸間（1-2與3-4與5-6）的旋轉差必然是120°。那麼要讓6個氣缸每120°點火一次，只能是左右氣缸之間（1與2、3與4、5與6）的旋轉差也為120°——即V字形的夾角是120°。
注意編號並非點火順序，僅用做本段參考
於是，有且僅有V形夾角為120°的情況下，6個氣缸之間才能形成均勻的120°間隔，無需藉助Split Crank就可以直接實現等時點火。
天生的超強心臟
除了等時點火帶來的直接優勢，以及無需Split Crank的間接優勢（曲軸更輕更強），比起夾角更小的90° V6和60° V6，120°夾角還讓發動機重心大大降低。甚至對比180°躺平的水平對置發動機，120° V6也具備一定重心高度優勢，因為後者無需像前者那樣抬高位置，以便在下方佈置進/排氣。
至於缺點，寬度增加是顯而易見的——這一點就將超跑、賽車以外的車型拒之門外。由於點火順序的關係，相比水平對置6缸機，120° V6無法像前者那樣做到全平衡，仍然需要設定平衡杆等措施。
296 GTB的雙渦輪放在了V形夾角內
瑪莎拉蒂的90° V6將渦輪放在了兩側
另外在今天這個渦輪時代，阿斯頓·馬丁、法拉利和邁凱倫又雙叒一次不約而同，將雙渦輪增壓器放在了V字形的120°大夾角內，即所謂“Hot-V”結構。散熱壓力最大的渦輪位於發動機上方，可以被後車身上方的高速氣流帶走，獲得了良好的散熱環境。
90° V6也可以Hot-V佈置，但因為夾角內空間更小，渦輪增壓器位置更高，相比120° V6不利於降低重心位置。以更小的重心代價實現Hot-V佈局，也算是120°大夾角的附帶優點之一。
296 GTB車尾玻璃中的紅色面板是散熱風道
邁凱倫Artura也有類似的設計
拜電動化和downsizing趨勢所賜，法拉利有史以來第一次在民用跑車上用V6。
也許會有人質疑，因為60年代的Dino就曾經用過V6。但嚴格來講，Dino系列作為“法拉利青春版”車系，一直“沒有資格”用上躍馬logo（只有末期的308/208 GT4例外，但它們已經是V8車型）。真正掛法拉利車標的V6、民用、量產車，在296 GTB之前為零。
Dino系列有自己的車標
當頂級超跑製造商開始對V6引擎下如此多的功夫，你應該意識到V8、V12的時代，已經在事實層面上結束了。除去法拉利限量旗艦等極少數神物還可能保留V12，今後的歲月裡最後的內燃機之巔，將交班給這些不惜代價精雕細琢的120° V6。
