隨著汽車越來越成為當今社會必不可少的生活工具，它的存在也在點點滴滴喪失著原來的樂趣。就好比一個老法師撥弄著手中最新款的數碼相機的時候，也許他會懷念曾幾何時，拿著一臺尼康的膠片機，感受那種機械快門所帶來的愉悅。人們總是不能理解光流電子在整合板裡川流的日新月異，往往更多的是在懷念大炮鉅艦時代所帶來的震耳欲聾的轟鳴。

當得知要試駕的車輛是牧馬人的時候，講道理我是興奮的。腦海中與它相配的畫面，是雪山瀚海，或者大漠邊關。是還留存著冠軍侯金戈鐵馬聲的狼居胥下，是鑿空西域通往未知的戈壁灘中，是漠北王廷的遙望中原，是雪域群山中的驚鴻之色。

這次的目的地是川西康定，而試駕的車輛是新推出的混動車型牧馬人4xe。混動和牧馬人的組合，猛的一聽感覺有那麼一絲格格不入，Jeep這是準備幹啥？懷著這樣的疑惑，我登上了去成都的飛機，接連輾轉之後抵達康定。這次試駕的目的地是有著四千多米海拔的魚子西，這樣一個海拔對於換裝2.0T渦輪增壓發動機的燃油版牧馬人是一個富有挑戰的數字，畢竟空氣稀薄的地方無法提供給發動機充足的氧氣。而牧馬人4xe能有怎樣的表現呢？經過一番試駕體驗，我對牧馬人4xe有了一個大概的瞭解。比起燃油版車型，它的確帶來了很多不一樣的東西，實際體驗下來，甚至可以稱之為差別很大的兩臺車。

當燃油版和混動版一溜看過去，綠牌是最明顯的身份標識

試駕的時候，廠家同時安排了牧馬人4xe和傳統燃油版牧馬人，一溜看過去的除了綠牌，你幾乎無法辨別二者的區別。牧馬人4xe在外觀上幾乎沒有作出什麼調整，保留著和燃油版一致的復古硬派越野的元素。其中很多設計甚至陪這臺車走過了八十年的歲月。圓形的前大燈，T形輪眉，還有外露的引擎蓋扣，都一樣不少的出現在這臺稜角分明的混動版車型上。體現身份的，除了車尾及側面的"4xe"標識與徽章，便是A柱下方的充電口了，至於充電口為什麼會設計在這樣一個位子，根據我們的瞭解，這是為了實現更好的涉水深度。根據官方資料介紹，這臺車的涉水深度可以達到760mm，接近角和離去角分別為34.8度和29.2度。這套老派而硬漢的外表的確帶來了強大的越野效能，這確實也是牧馬人這款車的經典所在。說實話我的確挺吃這套設計的，感覺經典並不會等於過時，平時在路上碰到牧馬人都會多看兩眼。

拉開車門我甚至沒感受到差別，直到把玩了動力模式選擇

我們的試駕車是一臺Sahara版本的四門牧馬人4xe，長寬高分別為4882*1894*1838mm，軸距為3008mm，和傳統燃油版的牧馬人Sahara四門版完全保持一致，駕乘空間也一模一樣，由於較高的離地間隙以及車身高度，在我的試駕體驗中的確帶來很很好的視野，特別在非鋪裝路面駕駛過程中，車輛周圍的障礙或者不遠處的坑窪也看的確實比較清楚，讓我在駕駛過程中對周邊環境有了一個比較直觀的判斷。駕駛的時候，前排的座椅給我的感受是雖然有些硬，但是的確可以給到很好的支撐。而我坐在後排的試乘體驗中，由於靠背角度比較直且不可調，乘坐體驗還是不太舒服的，並且對於我一米七五的身高來說，後排的腿部空間不太富裕。坐在後排透過非鋪裝路面的時候，我很快就產生了疲勞感。和燃油版牧馬人一樣，開車的人感覺很爽，而乘坐者可能會覺得不太舒服。

當我第一時間拉開牧馬人4xe的車門的時候，內飾設計並沒有讓我第一時間察覺到有什麼變化。和燃油版一樣，作為一款售價並不便宜的硬派越野，我並沒有在車內感受到豪華感或者很強烈的科技感。依舊是非常熟悉的物理按鍵搭配7英寸的中控螢幕，這樣的設計在當下看確實不太跟得上時代，但是結合整車的設計還是非常和諧統一的。車內比起前幾代牧馬人同樣是多了一些軟性材質的包裹，也做了縫線設計，但是感覺對質感提升沒有起到太大的效果，也許很多人要的就是這種由內而外的粗曠感覺。

副駕前方依舊是扶手的設計，雖然不好看，但是確實在實際越野的顛簸中，在我乘坐在副駕駛位的時候，越野路段的坑窪顛簸確實讓我感受到它的實用性，我基本上需要緊緊的抓住它來固定自己不要劇烈的晃動。與傳統燃油版的區別最大的是在方向盤左邊的區域設定了動力模式切換的按鈕，在駕駛中我嘗試了透過目前的駕駛情況選擇純電，混動或者燃油來對車輛進行驅動，在選擇燃油驅動的時候，發動機會給蓄電池進行充電。另外就是在儀表盤上，也會多了對電量的顯示功能。中控螢幕也可透過物理按鍵實現對動能回收情況的實時監控，我認為這樣的設定非常的一目瞭然。

頂棚依舊是可以拆卸的設計，所以並沒有材質包裹，後方依舊有粗壯的防滾架。這樣的設計確實給人一種狂野不羈的快感。值得一說的是，牧馬人4xe的後座開啟之後，裡面是電池放置的地方，Jeep表示這樣的設計是為了在越野的顛簸或者磕碰中，保證電池的安全性。

當牧馬人4xe開起來的時候，我甚至覺得和燃油版是兩臺車

動力配置這塊是這臺牧馬人4xe和傳統燃油版本區別最大的地方。在我駕駛燃油版2.0T牧馬人的時候會很明顯的感受到前段會比較無力，需要等到渦輪介入這臺車才會有比較好的動力。這次試駕途中路過了一些起伏很大的非鋪裝路面，在這些需要細膩操作的地方燃油版的牧馬人確實沒有給到我很強的信心，基本上都是在小心翼翼的邊緣試探，需要非常謹慎的控制腳下油門的力度。而且我們這次試駕是在四千多米的高海拔地區，我駕駛傳統燃油版的牧馬人起步的時候基本上需要將油門踩到一個很深的位子才會有動力上來，同時鋪裝路面上也會感覺到非常明顯的頓挫。整體體驗下來，動力的不線性和公路上得不到一個舒適的駕駛體驗，確實是一個非常直觀明瞭的感受。

當我換了這臺牧馬人4xe的時候，2.0T渦輪增壓發動機配合兩臺電機一同為車輛提供動力，同時搭配8AT變速箱，這款車能爆發出375Ps的最大馬力和637N·m的峰值扭矩。我嘗試在高海拔地區用混動模式起步的時候，能感覺油門非常的線性，基本上是踩下去就能得到直觀的動力反饋。由於牧馬人4xe擁有更大的扭矩，在整個駕駛過程中我基本上都沒有感受到原來燃油版車型那種無力，這一點非常明顯。返程的時候在鋪裝路面上行駛，我基本上沒有發現這款車有強烈的頓挫感。牧馬人4xe帶給我的駕乘體驗比傳統燃油版車型會舒適一些。當然這裡的舒適是對比燃油版的牧馬人來說的，這臺車的底子還是一臺為越野而生的硬派越野車。混動最主要的作用，還是讓你在更多更復雜的環境下，擁有更好的動力和扭矩，可以更加從容的撒歡兒。

而當我測試純電模式的時候，雖然沒有發動機的轟鳴聲，但是電機傳來的電流的聲音還是比較大的，這種聲音在純電模式下低速行駛時可以聽的非常的清楚。在我們試駕到一半的時候，蓄電池裡面的電量已經被我們消耗殆盡，我們試圖透過E-SAVE模式讓發動機為電池充電，但是整個過程是非常慢長，一直到返回駐地電池依舊保持著一個比較低的電量。所以，如果想體驗純電駕駛的話，還是建議在家裡或者充電樁充滿電再出發，這款車的工信部純電續航里程為55km。

我們也著重測試了一些這款車的越野效能，可以說比燃油版有過之無不及。在一些需要更強大動力和更細膩操作的地方，發動機與電機的協同工作的確帶給這款車更好的動力，更大的扭矩，更線性的油門體驗。而前後橋的懸架結構和非承載式車身也給了這臺混動版牧馬人依舊強悍的越野能力，整段試駕線路跑下來，這臺牧馬人4xe憑藉其強大的透過性，基本上沒有給我們帶來什麼麻煩。可以說它是燃油版牧馬人的Plus版本，不僅越野的時候更強大，鋪裝路面的駕乘體驗也更友好。

總結：

透過這次試駕，我感覺這款牧馬人4xe並不是一臺向燃油經濟性妥協的產品，這一點也可以在它的售價會處於牧馬人車系比較高的位子看出來。整套混動系統更多的目的還是為了帶來更好的日常駕駛或者越野體驗，可以讓這臺車更為從容的征服那些崎嶇的道路，也將牧馬人在公路駕駛上的短板做了一定的縮小。當然，牧馬人4xe還是不能稱為一款水桶型的SUV，作為一臺傳承著越野基因的越野利器，它的受眾依舊是那些愛好越野的老少爺們，而非買一臺車為了家用偶爾去附近景點看看風景的居家暖男。如果你喜歡Jeep，又想兼顧家庭，還眼饞這套混動技術的話，你可以試著等一下大切諾基4xe。但是如果你為的就是征服坎坷，牧馬人4xe的確是一個可以考慮的選擇。