從1992年第一批蘇-27戰鬥機進入中國開始，這款蘇聯時代研發的第三代重型戰鬥機及其衍生系列，就一直是國內海空軍裝備的重要型號。時至今日，在海空軍裝備序列中，既有蘇-27UBK、蘇-30MKK、蘇-35這些從俄羅斯原裝進口的型號，也有殲-11A、殲-11B這些保留俄羅斯技術烙印的早期型號，還有殲-15、殲-16這類全面國產化創新升級的後期型號，至於近期現身的殲-15T和殲-16D，更是代表了國內深入發掘蘇-27機體潛力的最新成果。實際上，這些不同的型號，在海空軍發展建設程序中發揮了不同的作用，有些甚至還引發了不少爭議，其中又以蘇-35和殲-11B受到的質疑最大。
蘇-35是個很有爭議的型號
針對蘇-35的爭議，主要在於其引進的時間比較尷尬，是在殲-20首飛四年之後，一度引起了民間的極大疑惑。至於具體原因，我們在此前的文章已經分析過，因此不再贅述。這裡只簡單寫最後的結論，即蘇-35是當時空軍為新機型備份，實現“戰鬥力保底”的產物，在國產殲-20發展成功後就不再繼續引進。算是比較典型的以悲劇開頭，卻以喜劇收尾的事件。然而，國產殲-11B的發展，卻沒有蘇-35那麼簡單。
殲-20順利發展令蘇-35迅速失去吸引力
國內在1996年從俄羅斯引進了蘇-27戰鬥機的生產線，並在2000年正式投入生產，這就是後來生產約105架的殲-11A戰鬥機。而實際上，殲-11A的效能與俄羅斯提供的第二批24架蘇-27SK相當，屬於俄羅斯90年代中期的技術水準，在21世紀初，已經很難有效應對周邊國家的先進戰鬥機。因此，國內自2001年就開始在殲-11A的基礎上，發展一款效能更加優秀的國產戰鬥機，也就是殲-11B。
殲-11A大量使用俄製導彈
從2001年開始，瀋陽飛機設計研究所（即601所）就殲-11B的目標效能，與空軍進行了多輪協商，最終確定主要研製內容為：使用國產武器（主要是空空導彈），換裝國產渦扇-10“太行”發動機，裝備國內研發的綜合航電系統，機體結構材料和標準件實現國產化，後勤保障全部由國產系統覆蓋。隨後，“十一號工程”第二階段的國產化研製工作，正式全面展開。
殲-11B是在殲-11A基礎上國產化的型號
由於在殲-11A的組裝過程中，俄方僅提供了用於製造、生產的設計資料，對於原始設計資料進行了嚴格控制，使得殲-11B早期研製很不順利。在這種情況下，601所明確了三個發展方向。第一，將俄方提供的結構和材料製圖，結合製造廠生產殲-11A的經驗進一步整理，為殲-11B的材料和結構搭建做好初期準備。第二，立足國內基礎研究和風洞群硬體基礎，對飛機總體佈局和重心進行分析，建立幾何數學模型，收集並設計加工機體，進行高速、低速和進氣道風洞模型實驗。第三，由於當時殲-11A還在生產，國內援引雙方合同中“在建線過程中，對中方技術人員進行培訓和提供支援”的條款，要求俄方提供技術支援，並透過來華的技術專家，獲得了蘇-27應用的顫振分析方法，為殲-11B的全機靜力實驗提供了理論支援。
殲-11B的早期發展歷經波折
在多管齊下之後，殲-11B的研發進入快車道，首架原型機在2003年12月6日成功首飛，為保證穩妥，當時搭載的仍然是俄製 AL-31F發動機。隨後，國產渦扇-10發動機在2004年正式定型，裝機測試也是力求穩妥，先是在一架蘇-27搭載一臺渦扇-10，隨後過渡到一架蘇-27搭載兩臺渦扇-10，最終到在殲-11B上搭載兩臺渦扇-10。經過試飛發現，國產渦扇-10與俄製 AL-31F的流量特性不同，進口流量更大。因此，蘇-27的進氣道喉道面積就有點偏小，對渦扇-10的正常工作有一定影響。最終，601所將進氣道喉道的材料，從普通金屬改為碳纖維複合材料，並對後續通道也進行了一定改進，符合了渦扇-10的需求，後續一直沿用至今。而在經過一系列試飛、改進之後，殲-11B在2007年批次生產，2008年正式交付部隊，由此開始了充滿爭議的服役生涯。
殲-11B在2003年12月6日首飛
作為第一款真正搭載完全國產發動機的戰鬥機，殲-11B很快就嚐到了發動機可靠性不足的苦頭。事實上，渦扇-10雖然在2004年就設計定型，之後又進行了數次改進，但在2008年正式服役之後，仍然發生了可靠性不足導致的空中停車問題。航空發動機一直是國內的弱項，最終又花費了近四年時間，才推出比較成熟的渦扇-10A，使得殲-11B最終在2012年前後，才真正解決動力問題，達成了比較不錯的戰鬥力。而這四年之間，恰恰是周邊局勢比較危急的一段時間，殲-11B作為當時國內最先進的戰鬥機，卻一直不能發揮戰鬥力，是輿論對殲-11B評價偏低的第一個原因。
殲-11B服役早期深受發動機可靠性不足的困擾
第二個原因，殲-11B是一款比較純粹的制空戰鬥機，不具備多用途能力。事實上，在殲-11B剛開始研製時，空軍對殲-11B的定位就是對空作戰。畢竟當時空軍面臨的空防壓力非常大，一直依靠著從俄羅斯獲得的70餘架蘇-27勉力支撐。即使在殲-11B投入生產的前夕，空軍也僅僅是增加了100餘架殲-11A和76架蘇-30MKK（海軍還有24架蘇-30MK2），以及一定數量的殲-10A。此外，殲-10A早期型號雷達存在一定問題，使得其在2006年之後才真正具備發射中距空空導彈的能力，並且殲-10系列本身體型較小、航程不足，不太適應周邊大縱深作戰環境，而重型戰鬥機才是空軍滿意的目標型號。
蘇-30MKK在東部海空發揮了重要作用
相比之下，殲-11A航程、載彈量都足夠優秀，但是其搭載的航電裝置都由俄羅斯提供，本質上是俄羅斯90年代中期的水平，再加上俄羅斯電子裝置一直長期落後於歐美國家，比起當時美國空軍的F-15C、F-15E已有明顯差距。不少專家認為，兩者在實戰中，中距空空導彈的有效射程相差至少三分之一，蘇-30MKK更好一些，但也沒有質變。更何況，當時美國F-22隱身戰鬥機已經開始服役，給空軍帶來的壓力更是直線上升。因此，在空軍迫切的需求指引下，601所也一直將殲-11B的主要發展方向放在對空作戰上。
2005年形成戰鬥力的F-22是必須重視的威脅
雖然在研發過程中，多用途作戰思維開始逐漸被空軍所接受，尤其是後來成都飛機設計研究所（即601所），在殲-10A基礎上推出的殲-10B，已經具備一定的多用途效能。理論上載彈量和航程更有優勢的殲-11B，更應該成為多用途戰鬥機。然而，殲-11B從投產到最終停產，服役的絕大部分型號都只具備對空作戰能力，對海、地精確打擊能力幾乎為零。這與當時國內同階段生產的殲轟-7A及殲-10B形成了鮮明對比，在一定程度上影響了輿論對於殲-1B的評價。但事實上，這樣的評判並不準確。
殲-10B已具備多用途能力
站在日後的角度，我們能看到國內殲-20、殲-16及殲-10C，這三款先進戰鬥機的研發非常順利，使得周圍的空中對手都退避三舍。然而，當時空軍並不能未卜先知，當然也就很難意識到，日後先進戰鬥機快速發展帶來的多用途需求。在當時域外強敵施加巨大空中壓力的情況下，防空能力事關生死存亡，殲-11B作為當時國內最好的空戰平臺，自然也是首先滿足最核心需求，對海對地打擊任務實際上交由殲轟-7A來完成，畢竟奪取制空權才是對地、對海作戰的基礎。相比之下，對殲-11B風評不好的第三個原因，其實才很有道理。
殲轟-7A是當時對地、對海的主力
那就是殲-11B沒能使用更優秀的數字化電傳操縱系統。從第三代戰鬥機開始，其機動性除了基礎氣動設計之外，也與戰鬥機的氣動控制軟體有著緊密聯絡。理論上說，即使對殲-11B硬體不做大的改動，僅將其模擬電傳操縱系統升級為數字化電傳操縱系統，其機動效能也能獲得巨大增益，並且後續升級更加簡單。這就是為什麼說殲-11B在操縱系統上存在遺憾的原因。
而對於這個遺憾，殲-11B的總師後來曾有比較清楚的闡述：“主要原因是從立項到設計定型的研製週期太短，難以在規定的時間內完成從頂層設計到C型件、S型件兩輪研製和綜合實驗，再到試飛考核。而對於這種關乎飛行安全的關鍵系統，考核節點比較多，因此只好暫時捨棄。”對於極度追求對空作戰效能的殲-11B來說，數字化電傳操縱系統的缺失，對其效能帶來非常嚴重的影響。而601所也並沒有徹底放棄，在隨後生產的雙座型殲-11BS上，就成功搭載了數字化電傳操縱系統，在一定程度上彌補了殲-11B的遺憾。
殲-11BS搭載了數字化電傳操縱系統
綜合起來看，國內對殲-11B存在的不滿主要有：早期沒有形成戰鬥力，不具備多用途能力，沒有搭載數字化電傳操縱系統。現在來看，前兩點其實都情有可原，實際上是當時的整個航空工業存在一定不足，以及空軍面臨的特殊局勢所致，而第三點則確實影響了殲-11B的戰鬥力和後續改進，這是無可質疑的。不過，在殲-11B誕生之後，空軍對其效能，尤其是對空作戰效能還是比較滿意的。在殲-10C、殲-16於2016年投入批次生產之前，殲-11B始終是國內效能最為優秀的戰鬥機，空軍裝備殲-11B的部隊，也經常在空軍的巔峰對決中收穫“金頭盔”。日後第一個成建制換裝殲-20隱身戰鬥機的英雄大隊，在殲-20之前裝備的也是殲-11B。
海航裝備的殲-11BH
事實上，從2007年投入生產，到2015年結束生產，殲-11B/BS前後共生產了8年。由於此前已有批次生產殲-11A的基礎，因此在擴建生產線之後的量產速度極快，平均年生產速度超過40架，總生產數量超過320架，雖然其中有70餘架分給海航，但剩餘的240多架，仍然高於生產數量約200架的殲-10A，也比目前殲-10C和殲-16剛過200架的服役數量要多。因此，雖然殲-11B已不是大眾關注的焦點，但由於當時特殊的形勢需要，以及殲-11B本身的優勢，使其目前仍然是空軍裝備數量最多的戰鬥機型號。而海航及空軍總計300多架殲-11B/BS的未來出路，也一直是輿論熱議的話題。
幾年前，網路上曾經出現過一款換裝白色雷達罩的殲-11B改進型，並得名“殲-11BG”。一般認為，這是在早年夭折的殲-11D技術基礎上，換裝殲-16搭載的有源相控陣雷達等一系列先進航電裝置後，升級改造而來的型號，在技術上已經是三代半戰機的範疇。從美國F-15C、日本F-15J換裝有源相控陣雷達的經驗來看，這種改裝方式對戰鬥機效能提升非常明顯，雖然比起殲-16這種全新的三代半戰機，還有一定差距，但也足以壓制普通三代機。唯一的問題在於，這種升級方式成本很高。
國內機載相控陣雷達技術較之美國也不遑多讓
由於殲-11B本身的航電裝置水平不高，因此，在這種升級模式下，意味著要重新敷設整套航電系統。一方面，這種改造方案需要的時間很長，也許對一架或者兩架進行升級改造，不過幾個月的時間，但如果成建制改造升級，那麼考慮到改造場地、成本及技術能力的問題，一年能改造30到40架就已是極限，如果對目前的300多架全部改造，需要的時間實在太多，很可能出現改造後技術又落後的尷尬情況。
另一方面，現代先進戰鬥機航電裝置佔據的成本比例越來越高。目前普遍認為，一架三代半戰鬥機的航電裝置成本，約佔整機成本的1/3到1/4，而殲-16的造價一般認為超過5000萬美元。換句話說，殲-11B僅僅是航電裝置的改造成本，就在1300萬到1700萬美元，總成本應該是1500到2000萬美元。相比於日本對F-15J升級時，超過4000萬美元的價格，已經是比較低的水平，但考慮到目前國內殲-11B的規模，這種改造的資金壓力還是很大。
殲-16效能不錯但價格也很高
相比之下，殲-11B理論上還存在另外一種成本更低的改造方案，也就是向殲-15靠攏。殲-15一直被認為是在殲-11B基礎上衍生而來的重型艦載機，除針對氣動佈局及起落架進行一定改進之外，殲-15主要是在殲-11B搭載雷達的基礎上進行升級，從而具備使用精確對地、對海打擊的能力。因此，理論上來說，只需要對殲-11B搭載的多普勒雷達，進行簡單的硬體升級和軟體修改，就能成為與殲-15效能類似的多用途戰鬥機。當然，比起殲-16強悍的多用途能力肯定有明顯差距。
殲-15由殲-11B衍生而來
這個改進方案，在殲-11B空戰能力逐漸落伍的情況下，也是一種能發揮載彈量和航程優勢，從而快速打造一款空中精確打擊平臺的有效策略。畢竟國內生產的殲-11B數量眾多且機齡較短，服役最久的也不過就13年，最新生產的甚至才6年，是正當壯年的階段，浪費潛力實在可惜。並且這種改造需要的時間和資金成本都比較低，大體上是向殲-16靠攏方案的1/4，甚至1/5。
當然，海空軍實際上最有可能的改造方案，估計是“混合型”改進。也就是針對機齡較短的一批戰鬥機，尤其是機齡不足10年的型號，進行較高水平的改進，使之成為一款“準殲-16”戰鬥機，尤其是雙座型殲-11BS，本身就是殲-16的技術原型，因此改造的效果也將更好。而對於機齡較長一些的殲-11B，就可以使用低成本改造方案。這樣“兩條腿”走路的改進方案，可以兼顧成本和戰鬥力提升，似乎更符合海空軍實際。
尤其是殲-11BS機齡普遍較短
站在今天的角度，尤其是在殲-20、殲-35隱身戰鬥機先後現身，殲-16、殲-10C大規模服役的情況下，當然可以對空軍發展有更多的信心。但空軍此前也很難預料後續航空工業的大爆發，否則，恐怕也不會以20億美元購入24架蘇-35。因此，對於殲-11B在發展過程中存在的一些不足和瑕疵，也要理解彼時的技術能力、形勢判斷，在實踐中成長是不可逾越的必然。更何況，殲-11B雖然沒有趕上2008年到2012年的關鍵時間段，但在2012年到2018年期間，新一代戰鬥機效能成熟之前，始終是國內最可靠、最有效的成規模空中力量，這份功勳是殲-11B永遠無法抹煞的榮耀。
