眾所周知，這幾年國產品牌進步的速度是肉眼可見的，特別是長安、吉利、長城等一線陣營。而國產車的崛起，也讓合資光環有所消退，有些國人甚至認為，一些合資品牌已經不如國產了。
像疆哥下面要說的這些合資品牌，就沒少受到此類言論的侵擾。而實際上，在國內市場，這些品牌混得確實不怎麼樣；不過，當我們放眼全球，便會發現它們背後的實力，其實遠比大多數國人想象的要強大。
1、PSA集團（標緻、雪鐵龍、DS）
PSA集團在中國共有三大品牌，包括雪鐵龍，標緻和DS。其中雪鐵龍、標緻和東風合資，成立神龍汽車。DS最開始和長安合資，但如今被寶能接手。
PSA的巔峰在是2014年，年銷達到70萬輛級別，不過之後便每況愈下，去年甚至只有5萬輛左右。以至於這幾年一說起法系車，大家都覺得它快要活不下去了。
標緻508L
雪鐵龍凡爾賽
DS9
實際上在全球範圍，PSA的體量還是很大，去年全球銷量達到250萬輛，比去年吉利（132萬輛）+長安（97萬輛）還要多。此外，即使中國市場連年虧損，但得益於海外的表現，它的汽車業務也一直保持高盈利狀態。
PSA還擁有深厚的技術儲備，其中就包括被很多車迷們所推崇的底盤調教技術，以及那臺和寶馬合作開發，拿獎拿到手軟的1.6T發動機。
今年年初， PSA還正式和菲亞特克萊斯勒集團（FCA）完成了合併，此舉也讓它成為繼大眾、豐田和雷諾-三菱-日產聯盟之後的全球第四大車企，發展潛力肉眼可見。
值得一提的是，今年法系車也有點復興的跡象。根據最新資料，神龍汽車（含東風標緻、東風雪鐵龍）10月交付量破萬，1-10月的累計銷量也達到71963輛，同比增長88%。
2、現代集團（現代、起亞、捷尼賽思）
我們常說的韓系車，即包括北京現代、東風悅達起亞兩個合資品牌，還有一個今年才引進的捷尼賽思（進口）。韓系車的巔峰是在2016年，當時在華累計銷量達180萬輛，僅次於大眾和通用。
可後面便開始走下坡路，去年更是跌至75.1萬輛，直接被吉利、長城、長安等自主品牌趕超。也是因為這個緣故，很多人覺得韓系車已經不如國產了。
現代索納塔
起亞K5凱酷
捷尼賽思G80
實際上韓系車在世界上的影響力還是很強的，它們背靠的現代集團，去年在全球的銷量達到了635萬輛，排在世界第四，僅次於豐田、大眾和雷諾-三菱-日產。
在技術儲備上，旗下更是擁有摩比斯、威亞、坦迪斯、派沃泰等全球知名的零部件供應商，具備強大的零部件生產研發技術，發動機、變速箱、底盤等核心部件都能自給自足。
在新能源領域，現代的氫能源汽車可媲美豐田，並且已實現了商業化應用。在效能車領域，現代還擁有N系列，主打運動和效能。
現代氫能源汽車NEXO
現代N系列
此外，現代集團還有很多強力副業，例如世界上第一大造船廠的現代重工，涉及航空領域的威亞，涉及地產的現代工程建設等。
3、三菱集團 （三菱）
說起三菱，相信很多人會先想起它的發動機，例如4G6和4A9系列等，畢竟早期一大批國內自主車企，基本都是靠它的發動機來生存。至於三菱品牌，藉著發動機的光環，曾經也短暫風光過。
可如今再提及三菱，已經物是人非。由於自主品牌很多都走上自主研發的道路，它的發動機只剩下寥寥幾個國產品牌在用，而搭載三菱的發動機，往往還會被視為缺乏核心競爭力的表現。
三菱汽車更是好不到哪裡去，作為三菱旗下的唯一一家合資車企，廣汽三菱去年的銷量只有7.5萬輛，較2019年接近腰斬，期間還多次傳出要退出中國的訊息，今年的日子同樣也不好過。
三菱歐藍德
三菱帕傑羅
然而放眼全球，三菱並非如此不堪。2020年，雷諾日產三菱聯盟憑藉總銷量783.3萬輛的成績位列全球第三大汽車製造商，雖然三菱只貢獻了82萬輛，但也算背靠大樹好乘涼了。
當然，三菱的強大之處並不在於這個聯盟，而是它本身背靠的三菱集團，三菱汽車實際上只是其中的一個分支，該集團下還有像三菱重工、三菱電機、三菱鋼鐵製造、三菱化學等製造汽車零部件的世界型企業。
其中的“三菱重工”更是實力雄厚，不僅涉及汽車零部件，還參與地鐵、民航飛機、造船、運載火箭、高層建築防震等領域。
寫在最後
而除了以上提及的，實際上還有敗退中國市場的鈴木、不復當年勇的福特等，雖然它們曾經或目前在中國的處境並不算好，但放眼全球，整體實力還是要強於多數國產車企的。
咱說這些也並非長他人志氣，滅自己威風，疆哥真正想說的是，國產車確實進步很快，某些領域確實也趕超了合資，但也別太驕傲，我們應該更全面地看待問題，著眼全域性，承認差距，希望國產品牌能夠走出中國、走向世界。你又怎麼看呢？歡迎關注“車域無疆”，在下方評論區留言，分享你對上述三大品牌的看法。
