除了對CVT變速箱情有獨鍾的日系車外，如今10萬上下的國產車也紛紛加入了CVT陣營。誠然，CVT變速箱可以為車輛帶來不錯的油耗以及平順性表現，但很多CVT一到冬天就“開不動”的問題也著實令很多車主頭疼......那麼CVT變速箱的冷保護問題究竟是從何而來的呢？
要想弄明白CVT為何會有冷保護的問題，咱們首先需要了解下CVT是如何工作的。實際上，CVT具有變速功能主要依靠三個部件，它們分別是兩個錐輪和一根鋼帶。如上圖所示，其中一個錐輪會與發動機的動力輸出端相連線，稱為驅動錐輪；另外一個則是需要由驅動錐輪透過鋼帶帶動的從動錐輪。而鋼帶的作用就很明確了，那就是負責將驅動錐輪動力傳遞給從動錐輪的介質。沒錯，CVT的動力傳遞就是這麼簡單，與滿大街跑的腳踏車並沒有太大區別。
在知道了CVT是如何傳輸動力後，下面我們就該瞭解CVT是如何實現變扭的了。眾所周知，無論是手動、AT還是雙離合變速箱，它們都是在不同擋位透過匹配不同大小齒輪，並透過齒輪之間的大小比例來調速變扭的。但由於CVT變速箱並沒有傳統意義上的齒輪，所以CVT的調速變扭功能便都會交由兩套錐輪透過改變自身的周長來實現。
如上圖所示，錐輪內部的寬度從中央向四周呈逐漸變寬的趨勢，因此當擁有動力的驅動錐輪向中間夾緊時，鋼帶便會沿著錐輪傾斜的側壁向上移動。如此一來，驅動錐輪一側的周長就變得更長了，齒比也會因此發生變化。
不過由於鋼帶的長度不能改變，加上CVT變速箱需要在保證齒比變化範圍足夠大的同時儘可能將體積做小，滿足小型化要求，因此CVT變速箱在“升、降擋”時，驅動錐輪和從動錐輪的周長是會一同進行改變的。其中，“升擋”的變化方式為驅動錐輪變大，從動錐輪變小，進而使從動錐輪在增加轉速的同時，降低扭矩輸出。降擋則剛好相反。
具體到使用場景就是，當車輛起步時，驅動錐輪周長最小，從動錐輪周長最大，相當於用小齒輪帶動大齒輪。此時，驅動端由於周長小，所以會轉的飛快。而從動端由於周長大，所以會轉的很慢，但是會很有勁。這樣一來就能最大程度放大發動機端的扭矩了。
隨著車速的逐漸升高，驅動錐輪開始逐漸變大，從動錐輪開始逐漸變小，二者之間的齒比差距也開始逐漸變小。此時就會出現發動機轉速不變，但車速越來越快的效果。
當車速快到一定程度後，驅動錐輪的周長就會開始大於從動輪的周長，相當於手動變速箱上擔任超速擋的5、6擋，最終實現發動機少轉，車輪多轉的效果。
由於在車輛起步、逐漸提速、高速行駛這三種速度變換過程中，CVT的錐輪變化極其線性、細膩，因此CVT並不會產生AT、DCT換擋時的頓挫感，於是無級變速的CVT便擁有了“最舒適變速箱”的美名。
至於大家總在熱議的CVT鋼帶打滑問題，這種現象在一些老車型上曾經存在過，可現如今隨著CVT變速箱精度的提高，以及電控系統對發動機扭矩控制能力的提升，無論是絕大多數日系車採用的帶式，還是歐美車系外加斯巴魯採用的更牢靠的鏈式，都已經不會出現打滑的問題了。
講完了CVT兩個錐輪與鋼帶如何配合工作後，下面就不得不提這個能使CVT變速箱如虎添翼的零件--液力變矩器了。作為AT變速箱的御用配件，液力變矩器之所以能得到自動變速箱的青睞，是因為它就如同它的名字一般，可以直接改變整個動力系統的扭矩輸出。尤其是在低速起步這種需要大扭矩的工況下，液力變矩器會直接起到放大器的作用，為車輪提供更大的扭矩，從而增強車輪的驅動力。不僅如此，液力變矩器在一些工況下靠油液傳遞動力的特質，還能在一定程度上吸收發動機的多餘震動衝擊，使動力總成執行的更加平穩，增加車輛的高階感。而在走走停停的行駛環境下，有液力變矩器的CVT車型在重新起步時，也不用像那些沒有液力變矩器，採用摩擦片式離合器的CVT車型一樣，擔心離合器結合時的闖動衝擊。綜上所述，雖說液力變矩器在早年間不一定是CVT變速箱的標配，但在當下這個注重行駛品質感的時代，恐怕沒有哪家廠商敢捨棄液力變矩器這個“高階”部件。
在寒冷的冬季，當車輛長時間停放在零下十幾度的室外環境後，它的變速箱油溫也會趨近於寒冷的室外溫度，所以變速箱油的流動性會大幅下降，進而導致無法為CVT的錐輪、鋼帶等結構提供充足的潤滑、保護效果。同時與CVT共用變速箱油的液力變矩器，也會因為變速箱油流動性差，無法達到最佳的變扭、吸收發動機多餘震動的功能。所以為了保障CVT變速箱不會在低溫中因為大扭矩動力輸入受損，同時為了儘快使變速箱油達到最佳溫度工況，CVT變速箱便有了“冷保護”的機制。
當我們在冬天對車輛進行冷啟動後，車輛首先會對發動機的扭矩進行限制，以防止駕駛員在冷車狀態下進行暴力駕駛，從而對CVT的鋼帶和錐輪造成損壞。
在確保了CVT的安全後，下一步就是如何讓變速箱油快速升溫了，這個任務由液力變矩器以及CVT共同承擔。在液力變矩器部分，要想快速升溫就意味著液力變矩器連線發動機一端的泵輪需要轉動的更快，從而使更多的機械能轉化為熱能，這也就意味著當車輛駛離戶外停車位後，發動機需要將轉速拉得更高。但發動機拉高轉速，通常也會帶來更大的扭矩，而更大的扭矩又會對處於冰凍狀態的變速箱產生衝擊。為了解決這個問題，發動機工程師便會在“CVT冷保護”的升溫階段去限制發動機的進氣量和噴油量，讓發動機實際產生的動力足夠突破發動機自身運轉阻力，並達到更高的轉速就夠了。這種轉速很快但扭矩很小的效果，其實跟原地轟油門原理類似。如此一來，液力變矩器便能在短時間內完成對變速箱油的升溫任務了。
而在CVT變速箱的部分，為了能儘快提升變速箱油的溫度，同樣需要透過將更多的機械能轉化為熱能來實現。它採用的方法則是，透過縮小驅動錐輪的周長，放大從動錐輪的周長，來達到一種“低擋位”的大齒比效果。如此一來，發動機就能以更高的轉速來帶動驅動錐輪和從動錐輪了，同時由於“低擋位”大齒比的設定，車輛在行駛中還不會被迫產生不必要的加速。
綜上所述，在CVT冷保護升溫階段，整臺車就會呈現出一種發動機轉速很高，但車輛加速十分緩慢的狀態了。這時再疊加CVT本身就平順的“升擋”方式，就會再次加重駕駛者對於車輛加速無力的主觀判斷。通常來說，在-20度的環境溫度下，一般的CVT車型只需在低溫保護下行駛1公里的距離，變速箱就可以恢復正常。
到這裡，我們已經解答了絕大多數CVT發動機在冬天冷保護的原因和機制，但這裡面並不包括一個經常被人詬病CVT冷啟動問題的日系品牌。同時對於這個品牌的車主而言，他們肯定也不認同我們上面給出的只需行駛1公里，CVT冷保護問題就會解除並恢復正常的說法。因為如果他們的用車環境低於-10度，且沒有采用有效應對措施的話，甚至可能開出十多公里都到目的地了，CVT變速箱的溫度也升不上去。而造成這個現象的原因，則是因為這個品牌的CVT變速箱採用了不同於其它品牌CVT的升溫方案。
為了讓變速箱油快速升溫，這個品牌在上述靠升高轉速加熱變速箱油的方法基礎上，還設計了一個能讓變速箱油在水箱冷卻液中穿過的管路機構。在理想狀態下，由於水箱冷卻液的升溫速度要快於變速箱油，因此這個結構便能讓變速箱油利用高溫冷卻液達到比其它CVT單純靠拉高轉速生熱更快的升溫速度。同時當變速箱油溫度升高到100度以上的工作溫度，以及激烈駕駛時高於110度的高溫工況後，穿過90度左右水箱的設計還能幫助變速箱油起到一定的降溫作用。
這個方案看似非常聰明，可當遇到低於零下十幾度的嚴寒天氣後，這套熱交換系統的實際工作效果就不會那麼理想化了。因為在嚴寒天氣下，雖然水箱冷卻液依舊會先於變速箱油升溫，但是根據熱交換的原理，冰冷的變速箱油在從冷卻液那裡吸收熱量後，也會使冷卻液出現降溫的現象，這無疑會拉長冷卻液達到理想工況的時間。
雪上加霜的是，當車輛行駛在低於零下十幾度的環境溫度中時，水箱與寒風迎面相撞又會導致水箱冷卻液的強制降溫，造成熱量流失問題。進而使冷卻液和變速箱油雙雙面臨升溫受阻的局面。此時，如果車輛的撞風量過大，還可能出現行駛10多公里都無法解除CVT變速箱冷保護的情況......
所以這個品牌車型在嚴寒天氣下靠拉高發動機轉速去提升發動機、變速箱溫度的時間，會比其它使用常規CVT的品牌車型明顯更長，同時轉速也會高上不少。並且為了避免大扭矩在低溫下對鋼帶、錐輪造成損害，這個品牌的CVT變速箱在冷保護階段會極力拒絕“升擋”，甚至還會直接斷開與發動機相連的離合器來保護自身元件的健康，最終呈現出的結果就是發動機轉速上去了，但車速卻無法得到正常提升......
透過上文，我們不難發現這個品牌車型CVT變速箱一到冬天就頻頻遭到投訴的原因，雖然目前沒有什麼特別好的解決方案，但根據這套CVT的工作原理我們也可以為正在遭受不快的車主朋友支支招。如果您具備室內停車的條件，那我們建議您儘量在室內停車場先原地熱車1、2分鐘，待水箱冷卻液溫度升高，能起到為變速箱油加溫的效果後再開到室外，否則直接開出去的話，冷卻液的升溫條件就太惡劣了。如果您不具備室內停車條件，也可以嘗試用板材對車頭進氣格柵透風處進行一定的遮擋，以減少車輛撞風對水箱冷卻液的強制降溫。
雖然CVT變速箱擁有換擋不會頓挫，以及使發動機能夠一直運轉在最高效率區間的優點。但由於鋼帶+錐輪的動力傳遞模式更加脆弱的關係，因此CVT在冷啟動方面確實無法與堅固的齒輪相提並論，這一點也是目前所有CVT變速箱所面臨的最大問題。所以如果你平時的駕駛節奏很快，無法忍受車輛冷啟動後的糟糕駕駛感受，那麼CVT車型可能真的不太適合你！
