文 | HooKnows
市面上非渦輪車已經寥寥可數的今天，大多數媒體公眾對渦輪增壓的認識仍舊被誤導著。
只要你看的車評文章稍多，肯定看到過類似這樣的“話術”：因為某型號（當然了，渦輪增壓）發動機的最大扭矩轉速很低，所以它的渦輪遲滯很小相應很快；或者某新款發動機的最大扭矩轉速從1800轉/分降到了1300轉/分，於是新款的渦輪遲滯顯著降低了。
純屬糊弄
十有八九，哪怕看了多年汽車評測的你，也完全沒看出這類敘述中藏著怎樣的BUG。這難免，因為在各種汽車類文章中，把“最大扭矩的起始轉速點低”作為“遲滯小響應快”的例證，早就成了全行業的範文模板——就跟“軸距長”可以約等於“空間大”差不多，你早習以為常了。
但事實是，渦輪增壓引擎最大扭矩的起始轉速是高還是低，是2000轉/分還是1500轉/分（rpm），與渦輪遲滯大還是小几乎沒一毛錢關係。所以到了現實中你也會發現，哪怕今天新一代渦輪增壓引擎的峰值扭矩轉速已低至1000rpm出頭（的確很低了），渦輪遲滯依然普遍存在著。
“最大扭矩轉速更低，所以遲滯就更小”，這個錯誤邏輯大概是這麼來的——
下面是一張典型的渦輪引擎動力曲線圖，哪怕你不是個發動機愛好者，也肯定在看車買車時見過。橫座標是轉速，縱座標是扭矩和功率，標著400Nm那一根是扭矩曲線，中間橫著的部分即所謂“扭矩平臺”——這是渦輪增壓的典型特徵。
先忽略功率曲線，今天主題用不上它
這圖是某品牌在對比新舊兩款發動機，新機型藉助某種技術（與本文無關，暫時不管它），讓達到最大扭矩所需的最低轉速更低了（左側箭頭，灰線到藍線）。而灰色圓圈到藍色圓圈的位置變化，表示最大扭矩的轉速起點向左移/降低了約100rpm。
扭矩平臺的起點降低了，以前1300轉才能到峰值，現在1200轉就到了，於是遲滯小了、響應快了，好像沒啥問題？
圖不是這麼看滴
當然有問題，否則咱寫這麼老多幹啥。要回答為什麼，得先指出上面這種很眼熟的發動機輸出曲線圖，正式名字應該是“外特性曲線”。
所謂“外特性”，說白了就像一個框、一個邊界。那條最大扭矩曲線，其實只是發動機在最大出力下的輸出——位於曲線上的點，那都是全油門才能達到的！在日常駕駛中，發動機工況不可能一直沿著這條藍線左右移動——除非真把油門焊死。
實際上彷彿布朗運動
發動機工況點的“活動範圍”，並不是只能沿著圖上曲線，而是在曲線及其下方的“面”四處遊走。
所謂“最大扭矩區間1200-5000rpm”，並不是說只要轉速在1200-5000rpm，扭矩就必定是400Nm，而是在這個轉速區間內，都“可以”達到最大扭矩400Nm。比如，想象你在5000rpm時突然完全鬆開油門，這一瞬間轉速是5000rpm而扭矩為0，即上圖中綠色星星的位置。
關於發動機外特性曲線這個問題，不得不感嘆如果世界大同人人開上保時捷，也許對汽車基礎知識科普會有神奇的加成作用：
有了這個背景知識，再來回憶一下啥是渦輪遲滯：是“起步全油門需要多久到達最大扭矩”嗎？不。在日常開車巡航狀態突然需要動力，於是一腳油門全部踩下，車需要多久才能真正發揮全力快起來——這才是渦輪遲滯。
還是用圖說話吧。我們所說的渦輪遲滯，並不是下圖從A到B的過程，更不是從B到D的過程，而是從C到D這個過程。所以B點的位置是靠左一點、還是靠右一點，即最大扭矩轉速是低一點、還是高一點，對C到D要花多久即渦輪遲滯的大小，幾乎沒有任何直接的影響。
現實中由於加速一定會讓轉速升高，C-D應是斜向右上而非垂直向上，這裡簡化不詳述
可能打個比方會更好理解。
比如你這個人上班特別矯情，每天到崗後需要一段時間醒盹（低轉速），再怎麼使勁最多也只能搬1塊磚；等醒盹了正式開始工作（最大扭矩轉速區間），玩兒命幹一次能搬5塊磚；快下班時心飛了（高轉速扭矩滑落），再怎麼催都最多隻能一次3塊磚。
注意這裡的沒醒盹1塊磚、醒盹了5塊、快下班3塊，都是各對應時段客觀上的“最高效率上限”。其實你正式工作時間也總愛摸魚，經常一次只搬一兩塊磚；而沒醒盹的時候，就算你主觀奮發想玩兒命幹，上限也還是一次1塊磚。
更矯情的是，不管哪個時間段，你從摸魚到奮發全力搬磚都需要一些時間進入狀態——這個“進入狀態”的時間就是渦輪遲滯。而最大扭矩轉速的高低，就是你每天上班後要多久才能醒盹。顯然按照前面的設定，“幾點醒盹”和“從摸魚進入奮發狀態要多久”之間，並沒有什麼直接必然的聯絡。醒盹時間早一小時，並不會讓你下午1點從摸魚進入全力搬5塊磚狀態的過程更快。
所以渦輪遲滯與最大扭矩區間的轉速起點無關，常見的發動機外特性曲線圖也根本看不出遲滯幾何，而絕大多數車企都不會給你看另一張圖。
橫座標沒給單位但肯定不是秒，我們用“時間單位”表示
這是某車企在對比自家渦輪增壓引擎在1500轉/分時的響應速度。橫座標是時間，縱座標是輸出扭矩佔（1500rpm時）最大扭矩的百分比。曲線表示，在1500rpm時全力踩下油門，約0.5個時間單位後，迅速達到了40%扭矩；但很快，扭矩上升的勢頭就減緩了（遲滯出現），一直到約2個時間單位後，輸出扭矩才達到了1500rpm時能輸出的100%。
這個在零扭矩時油門全踩，到輸出（當前轉速下）100%扭矩的時間間隔，才是我們常說的渦輪遲滯，Turbo Lag。
橫座標有了單位，縱座標成了增壓值，大致上同理
即便現在很多優秀的小排量渦輪發動機，已經可以在僅1000rpm出頭的低轉速就開始輸出最大扭矩。但實際上常用低轉速下的渦輪遲滯，也常常多達1~2秒*這個級別——這與它們能在2000rpm還是1000rpm開始輸出最大扭矩幾乎毫無關係。
（*：需要說明渦輪遲滯並非一個定值，同一款發動機的高低轉速區間，“從C到D”所需時間也會不同：低轉速時更長，高轉速時則更快。玩車的朋友都知道渦輪車在極限駕駛時，需要儘可能保持高轉速來減少渦輪遲滯的影響，就是這個道理。）
然而類似上面的動力響應曲線圖，基本不會有哪家車企擺出來給消費者看，於是發動機客觀上的真實遲滯時長，通常是無從知曉的。這才有了用“最大扭矩轉速低”來糊弄的空間：因為所需的轉速低，所以遲滯小響應快，簡單、好記、易理解——我常說什麼來著，謬誤總是比真相更容易傳播，得多。
全行業對基礎常識的輕視，無論企業、媒體還是消費者，對此一無所知者佔了大多數。當大家不關心也不在乎，“糊弄”也就理所當然上了檯面、成了主流。作為消費者能做的，就是明確認識，不要被“最大扭矩所需的轉速低≠遲滯小響應快”所迷惑帶偏。
一輛車的渦輪遲滯是大是小，動力響應是快是慢，最終只有靠親自去試才能知道。
（附送一個不是辦法的辦法：在確保安全的前提下，切換到手動換擋模式並掛入最高擋，以60~80km/h勻速直線行駛，突然全力踩下油門，然後感受車輛在多久之後進入最大加速度。這種方法當然完全不精確，但可以幫你排除掉變速器的干擾，單純比較發動機的遲滯大小。）
