➤十月的一週之內竟然從南海刮過兩個颱風，我出差的步伐也踩準了颱風襲來的時間點，所以當抵達西安時，已是活動當日的凌晨2點。
估計很多人還不知道，吉利在西安建設了一個新的生產基地，專門用來生產CMA平臺的車型。這個工廠也是在今年才投入使用，所以目前在這裡投產的車型僅有一款。
即便只有一款，但這款車的分量已經足以撐起這個工廠的關注度以及目前所能達到的產能，因為這款車是星越L。
這次活動包含了工廠部分割槽域的參觀以及星越L的試駕這兩個大環節，是非常充實的一天。鑑於各位肯定對車更感興趣，還是先說車吧。
到位
儘管星越L已經上市數月，但還是有必要先來回顧一下它的價格：13.72萬元~18.52萬元，作為一款車身尺寸介於RAV4榮放與漢蘭達之間的一款偏大的緊湊型SUV，星越L的這個價格、這副賣相，應該都能讓不少潛在消費者感到滿意。當然了，對我們來說是否能夠感到滿意，還得開起來才知道。
結論先行：到位，是我們對星越L這款車的總體評價。
需要先說明的是，車轍君這次分到的試駕車是一輛頂配的四驅車型，由於星越L的動力總成方面針對兩驅、四驅版本車型有所劃分，兩驅車型搭載功率稍低的218馬力2.0TD發動機配七速雙離合變速箱，四驅車型搭載238馬力2.0TD發動機搭配8AT變速箱。
所以這次的試駕感受僅代表四驅版本的表現，動力總成方面的評價對兩驅版本的參考意義不太大。
不過話又說回來，其實兩驅版218馬力的輸出也完全不算低了，然而238馬力作為Drive-E發動機距離它的“天花板”也仍有距離，那就權當作是四驅版為了彌補動力分配與重量劣勢而多給了一些馬力吧。
實際上兩驅版和四驅版的官方百公里加速時間分別為7.9秒和7.7秒，差別不太大，但本文對於動力總成的觀點仍然只能代表四驅版，畢竟7DCT和8AT在機械結構上就有很大的區別。
儘管星越L的體型不算小，按理說是個有一定分量感的車，但駕駛起來卻有一種輕快感。
這種輕快感主要來自於幾個方面，首先是油門踏板的回饋力度很輕，輕輕踩下去車輛就會呈現一種很願意跑起來的傾向，這種踩踏油門的力度與車輛動起來的意願之間的比例感相比大多數車型都會顯得更積極。
但也別誤會，星越L的油門響應並不是靈敏的那一流派，事實上我在駕駛的過程中如果快速反覆深淺地切換油門深度的話，車輛的動態還是會保持得很平穩，會把你右腳不安分的動作都給過濾掉。對於這麼一款SUV來說，這樣的設定也是情理之中，即便是運動模式也是如此。
而在深踩油門請求動力時，變速箱略加思索之後完成降檔動作，此時星越L四驅版表現出來的中後段動力還是不錯的。
這具8AT變速箱在絕大多數情況下都能把平順性照顧好，換擋速度也不慢，表現得兢兢業業，只是採用手動模式升降擋的話，它對駕駛者的指令執行並不是十分迅速。
值得一提的是星越L的擋把設計，星越L的電子擋把造型看起來與星越S、星瑞有幾分相似，但在手動模式的使用邏輯上，卻並沒有採用星越S、星瑞那種傳統的向左撥動之後“前加後減”的設計，而是跟領克一樣的“左減右加”。
但由於擋把造型的不同，右手的握姿也就不同了，所以星越L的手動模式用起來倒是比領克更舒服。不過D擋和R擋之間的切換也依然是要向後或向前連續撥兩下，祖傳“Double Check”使用邏輯（手動狗頭）。
第二個體現出輕快感的是轉向手感，即便切入運動模式，手感也還是很輕的。不過轉向系統也跟油門一樣，儘管用起來有輕快感，但卻完全不是精準、靈敏的風格，符合車輛的市場定位。
還有一個層面能夠體現輕快感，那就是NVH。
星越L在NVH方面是有一定造詣的，在市區內以80km/h以下的時速行駛，車廂的靜謐性很優秀，最為煩人的路噪被隔絕得比較徹底，車廂內的靜謐性並不遜於30-40萬級別的部分豪華品牌SUV。在透過收費站時需開窗取卡，關上窗的一剎那，就會發現雙層夾膠玻璃對環境噪音的隔絕有著顯著的貢獻。
不過在上了高速之後，車廂整體的噪音就不像中低速的時候保持得那麼好了，這時候低頻路噪相對明顯。這輛試駕車所搭載的固特異Eagle F1並不太擅長靜音，或許星越L需要一款相對擅長靜音性的輪胎。
而在底盤的濾震方面，CMA平臺出身的星越L有一定的基礎，但也正是因為CMA平臺的規格，它不會像中低速隔音性那樣讓星越L有著越級的表現。應付路面大多數細碎振動，星越L算是得心應手，但如果速度稍快地透過減速帶，那就會不可避免地出現前橋顫動的情況，這也是由於機械規格所限。
當然了，對於星越L這個價位來說，它在行駛表現的各個方面，都已經是非常拿得出手的了。
看得到和摸得到的呢？
再來說說星越L在靜態體驗方面的表現。
先說造型，無疑吉利對中國消費者的審美是拿捏得很到位的，星越L就是那種穩重之中又帶著一縷氣勢的SUV，不激進，不挑戰大眾審美，又營造出了一定的精緻感和高階感，甚至不太像一輛頂配才18萬多的車型。
以上結論從幾個方面都能體現，首先，基於CMA平臺研發的星越L雖然理論上具有把車身做得更大的可能性，但由於CMA平臺前軸位置與油門踏板的距離是固定的，所以如果車身拉得再長些，比例就會變得不協調了。
可以看出吉利這次是比較剋制的，4770mm的車身長度和2845mm的軸距正好卡在傳統認知的緊湊型SUV與中型SUV之間，這對於星越L無論在造型的比例協排程還是市場定位來說都有裨益。
其次，星越L身上的一些設計細節也值得推敲，比如頭燈組，LED日行燈有上下兩行，但轉向燈卻只取下面一行點亮，這是恰到好處的。各位可以想象一下，如果取上面一行點亮，那可能會顯得過於“妖”，如果轉向燈上下兩行都點亮，你一定會想：這是二愣子造的車吧？
還有側面窗線鍍鉻飾條在A柱起始位置的處理，我經常會糾結於此，窗線的上半部分和下半部分在此相遇時總歸要出現一道縫隙，多數車型都很難把這個位置處理得很協調。但星越L卻故意讓窗線鍍鉻條不相連，上半部分折向後視鏡，下半部分向前翼子板延伸，也增加了層次感。
當然了，備受好評的還有中網內部總算是捨棄了“回”字形態的波紋元素，轉而採用直瀑式設計，這感覺就對得多了。
在靜態體驗方面略顯不足的是後門最大的開啟角度並不是很大，雖然夠用，但是在有充裕的後排空間的情況下，就顯得略小了些。還有一點就是，後排中央地臺的隆起還是比較明顯的，我們之前也推送過文章來分析後排地臺鼓包的意義與弊端，就看各位如何理解了。
車廂內飾設計也頗為考究，我們分到的這輛白色試駕車採用了棕白雙拼內飾，質地觸感就已經很高階了，其中一條縫線還採用了漸變色，頗具新意。但星越L還提供了一套“翠羽幻彩”套裝，主要包括如下圖的特製車漆色和深綠色麂皮內飾搭配。
當然了，哪一款更好看依然是見仁見智的事情，我們只是想說，吉利在看得見摸得著的地方也在為車主們增加一些別人想不到的滿足感。
這就是為什麼我們認為“到位”二字可以用來形容星越L總體給人的印象——有一些長處，沒什麼硬傷，且符合其潛在消費者的主要需求。所以，也難怪星越L自上市以來就一直處於供不應求的狀態。
準車主們，吉利已經在加油幹了
按照在這次活動上吉利公佈的資料來看，這家西安生產基地剛剛迎來了第30000輛的星越L生產下線，星越L在九月份也達成了破萬的銷量成績，但依然有兩萬多名準車主還在等待他們的新車。
在全球疫情的影響之下，今年的汽車市場顯得比較不尋常，晶片的緊缺似乎扼住了汽車廠商的脖子，束縛了產能。從九月份月銷破萬的成績來看，各位或許並不覺得星越L也受到了晶片緊缺的影響，但實際上，影響還是存在的。
比如在旗艦型版本的星越L，由於具有AR-HUD這項配置，它需要特定的晶片來驅動，但因為所需晶片供應不上，導致購買旗艦型的準車主可能需要面臨長達90天的提車週期。為了讓車主有機會更快提到新車，吉利追加了一款智尊型的星越L，相比旗艦型僅僅是刪減了AR-HUD配置，而提車週期卻能夠縮短一半。
我們來到的吉利西安生產基地目前吉利汽車佔地面積最大、投資最多，並且也是最先進的生產基地。其一大亮點是能夠實現黑燈化無人生產，自動化率在行業中處於領先水平。西安生產基地的年規劃產能為36萬輛，還能跟相容不同平臺的車型共同生產，未來SEA浩瀚平臺的車型也能夠在這裡下線。
寫在最後
上午參觀工廠，下午試駕星越L，這一天的行程頗為充實，可以比較深入地瞭解了吉利當前最先進的造車工藝以及在最先進的造車工藝下生產的車輛。
本文關於星越L在智慧化方面的表現並沒有過多提及，只是由於時間倉促條件所限，未能充分體驗來分享感受。
不過也有幾點可以說說，就是搭載在星越L身上的高階輔助駕駛系統在自動跟車這方面做得讓人很踏實，能夠很迅速地根據前車乃至併線車輛的動態來及時且順滑地調整自身車速，車道居中功能也非常穩健。
在有限的體驗條件下，星越L的自動變道功能給我的感覺是偏保守了，多次嘗試僅有一次成功。還有在車道偏離糾正的過程中，我即便打了轉向燈手動變道，在車身壓線的時候方向盤還是會出現一股與我較勁的反向力，這個邏輯也需要進一步完善。
這次活動讓我再次想起了幾年前第一次試駕博瑞的場景，那個時候大家並不認為吉利能夠向高階化發展，但吉利當時確實拿出了拿得出手的產品。而這一次，產品同樣拿得出手，不同的是，認同吉利的消費者已經越來越多。
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