文 | 嗷嗷胡
除了網際網路上喜聞樂見的“雲評”車禍時間，車身鐵殼子，大概是一輛車上最沒人在意的東西了。
雖說大部分正經車企，都會在媒體資料包裡放幾張車身結構圖，也常常在釋出現場擺出白車身展具，但在很多哪怕是從業者眼裡，這些五顏六色摸不著頭腦的玩意兒，能得到的待遇多半也就是一筆帶過。
低難度猜車
人們會關心發動機馬力有多大，會關心油耗電耗是多少，會關心車內大屏多少寸，會關心豪華配置有多少，會關心舒適性表現好不好……誰能想到看似平平無奇百年不變的鐵殼子，居然也能影響這一切？
揭開真正的“殼”
我們經常說的所謂“白車身（body-in-white，BIW）”，指經過沖壓和焊接、但未經塗裝的整個車身結構，通俗講就是大家理解的“車殼子”或“車架子”。
一般來講，白車身在範圍上，需要區分包含、不包含覆蓋件兩個語境維度。車身覆蓋件，即車門、前機蓋、尾門/後備廂蓋、翼子板等（俗稱“四門兩蓋”），通常是不參與整車剛度建設的。換言之，它們才是真正的“只是個殼”。翼子板保險槓被腳踏車撞癟，和車身安不安全真沒關係。
像車門與車身主體的連線，其實就只有轉軸和鎖銷幾個點而已，對於車身受外力發生的振動形變，它們並不能“幫上忙”。（但覆蓋件對碰撞有一定作用，如車門內基本都有防撞梁。這裡需區分“剛度”與“強度”，請參閱《99%的人都不知道，“剛”和“強”是兩碼事》。）
奧迪A4，含覆蓋件的白車身
這是去掉覆蓋件的A4白車身
覆蓋件就像車輛內飾一樣，反而會受車體振動形變的影響。因為它們更換起來很簡單，不影響車身主體結構的原有設計，海外車型引入國產有時會出現“鋁換鋼”的現象（本人對此不置可否）。不過由於覆蓋件對剛度基本無影響，此類改變主要損害的是重量方面。
覆蓋件會佔到白車身總重的1/4-1/6，極端輕量化的超跑會更低。一些運動效能車在門板、前後艙蓋、車頂使用鋁材乃至碳纖維，但由於覆蓋件本身重量不佔大頭，減重和降低重心的實際效果有限（尤其與視覺效果比）。雷克薩斯LC的碳纖維車頂，就只讓整車重心降低了1.2mm。
一般如無特別強調，我們講的白車身都是指不含覆蓋件的狹義概念。
寶馬M4 CS的碳纖維機艙蓋
越剛，越安靜？
刨去車身覆蓋件，白車身的核心結構才是重頭戲。
剛度是白車身最重要的效能指標之一，尤其是抗扭剛度。這也是你最容易從市面主流渠道獲知的車身效能資料，尤其是在白車身方面下血本的廠商就更愛言必稱剛度。蔚來一直以高達44140N·m/°的驚人資料為傲（確實很高），麥格納出品的北汽極狐也時常炫耀其55000N·m/°的車身剛度。
（不過需要說明，電動車在剛度戰爭上是有天然優勢的。）
所謂剛度，即車身抵禦外界應力造成的可塑形變的能力。44140N·m/°，即需要施以44140N·m的扭轉力矩，車身才會發生一度的扭轉變形。顯然這個數字越高，車身抗形變的能力越強，同樣外力作用下的形變越小。
在車輛行駛過程中，路面顛簸、機械運轉都會持續對車身施加應力。我們從宏觀上看，車身是一個堅固的鋼鐵籠子；但微觀上看，車身幾乎無時無刻不在發生著微小形變。在諸如賽道競速或越野脫困這樣的極端情況下，車身形變還會擴大為宏觀影響。
比如，一些SUV廠商會將車開上交叉軸，在對角線兩輪著地的情況下，測試車門是否能正常開啟和關閉。別笑，真有不少SUV車型在這種情況下，要麼車門因為車身（門框）形變而打不開，要麼打開了的車門再關不回去（開下正常路面才能關上）。這就是車身形變被放大並可視化了。
賽道競速也是類似，在極限駕駛時車身發生的形變，足以讓前後懸架偏離原始設定。所以對於高效能車和超級跑車，車身剛性也是重中之重，所以鋁材和碳纖維被超跑青睞，主要原因便是兼顧了輕量化與車身剛度。
邁凱倫碳纖維單體殼車身，前後車架是鋁材
說回到非極端情況。
對於我們普通人，車身剛度顯著影響著一輛車的NVH表現，放到日常語境中就是振動、噪聲、靜謐性、舒適性。你在選車試駕時或許未曾想到，舒適性這個所有人最熟悉的維度，影響因素不只是發動機噪音、隔音措施、輪胎、風阻，還有車身。
這是因為車身剛度的高低，直接決定了車身的模態頻率。所謂模態頻率，粗淺理解就是車身的固有振動頻率。中學物理課上體育老師教過大家：任何物體都有一個固有頻率，當外界激勵頻率接近這個固有頻率就會誘發共振，使振動能量顯著增大。曾經有一隊士兵過橋，走著走著橋就被共振震塌了。
剛度越高模態頻率越高，這好理解，越“剛”的東西越不容易形變，你想讓它共振所需達到的頻率自然越高。在鋪裝路面上，來自路面的振動激勵頻率，與車輛行駛速度是正相關的，所以越是注重巡航舒適性、高速舒適性，就越需要高模態、高剛度的白車身。
車輛行駛中的噪音，除了容易理解的風噪、胎噪、機噪，還有一個重要組成部分是結構噪聲。如果你乘坐某一輛車發現，每到某個速度車子就出現如振動棒一般的劇烈震顫，這就是明顯的因共振導致的結構噪聲急劇增大。
如果車身的剛度過低、模態頻率過低，日常速度下的路面激勵都可能讓車身接近固有頻率而產生共振。越是新一代車型、越是高階豪華車、越是注重舒適性的車型，就越需要高剛度高模態，將車輛被誘發共振的車速儘可能“推離”合法車速上限，離得越遠越好。
路虎新一代攬勝，車身剛度比上代提高50%，結構噪聲減少24%
為什麼高階車豪華車經常“不知不覺就開快了”，為什麼廉價車往往到某個不算高的速度就有恐懼感，為什麼同樣效能的豪華車比小鋼炮們更“沒速度感”，為什麼強調高速巡遊的“GT”車型會成為一個圖騰——不只是心理作用在作祟。
另外，相當一部分車內異響來自於內飾元件之間的振動和摩擦。所以如果車身的剛度越高，形變和振動越小，工程師就可以允許更小的內飾元件間隙，在我們看來就是“做工更好、更精細”。這同樣是促使廠商，尤其豪華車企提高車身剛度的誘因之一。
不息的剛度戰爭
一分錢一分貨的道理，在大的層面上籠統地看是適用的。橫向比較，同一時代下，高階車往往有著比廉價車更高的車身剛度。縱向比較，看似風平浪靜的車身製造行業，百年來剛度戰爭也從沒停火。
今天，多數主流中型轎車的剛度在20000~35000N·m/°（非常不精確，僅作大致數量級參考），優秀的白車身可以接近40000N·m/°，而40000N·m/°以上則是賓士S級、寶馬7系、奧迪A8這類行政級豪華車的領域。
（衡量車身剛度一般有扭轉剛度和彎曲剛度之分，剛度又存在靜剛度和動剛度之分，為便於理解在此姑且不做區分。）
Cayman/Boxster，敞篷車剛度總是吃虧
需要說明，不同車身型別，剛度會有天然的區別。比如之前在《掀背三廂車為何總是不入流？》談到，兩廂車、旅行車、SUV這類掀背車，要想達到同樣的車身剛度就會比三廂車費勁。而敞篷車因為沒有上部結構——無論軟頂硬頂都只是個“棚子”不參與剛度——就更加困難，同樣技術、成本條件下剛度必定墊底。
所以你也就能理解，為什麼長期以來，代表著“最舒適”的車型一定是三廂轎車。
純電動車帶來了另一個例外。由於電動車在車底需要佈置一塊電池包，而電池包被鋼鐵外殼嚴密保護，堅固的電池殼體歪打正著，成了電動車車身剛度上的buff。比如前面提到的蔚來和極狐，在低得多的售價輕鬆超越了S級/7系/A8的“4萬大關”。
油改電更容易說明問題：寶馬X3燃油版的車身抗扭剛度約25000N·m/°，而電池包直接讓純電版iX3達到了52500N·m/°，奧迪e-tron也高達50000N·m/°。二者售價同樣比行政級轎車低得多，蔚來和極狐並非賠本做買賣。
所謂純電動車是未來，“環保”只是原因之一而非全部。不過，並非所有電動車都將“剛度紅利”兌現了出來，也有一些讓出了剛度優勢換取了省材料成本。整體層面比較的結論，到個體層面永遠要具體分析。
蔚來ES8/ES6並不是孤例
什麼決定著結構剛度的高低？截面面積、材料厚度、彈性模量，只有這三個因素。
截面面積，比如A柱的整體寬度、門檻的整體厚度高度，這些“柱子”尺寸越粗壯，對剛度的貢獻越大；材料厚度不用多說，同樣截面積，2mm鋼板做的肯定比1mm的剛度高；至於彈性模量，這是由材料本身特性決定的。
彈性模量有一個比較有意思的特點：它幾乎只與材料的化學材質相關。你應該知道車用鋼材往往有高低不同強度的鋼，但不論高強度鋼還是低強度鋼，其彈性模量幾乎是相同的。換言之，一切把“大量使用高強度鋼”作為“車身剛性好”直接原因的表述，都是錯誤的可以直接忽略。
本田NSX為了視野，靠三維熱彎淬火才讓A柱變細了點
提高剛度不是件容易事，這三個因素都不是“善茬”。增加截面面積？A柱、B柱、C柱關係著視野和盲區，門檻高度寬度會讓上下車困難（所以超跑門檻都很寬），車身內設的橫樑縱梁影響著機艙和乘員艙的空間。
增加材料厚度？依然使用鋼材而僅增厚，車身重量會水漲船高；為了達到同樣的效能，需要更大功率的動力系統；更大的發動機加上更重的車身，又會攜手讓油耗增加。要將車重和油耗壓下去？那隻能砍掉車載豪華裝置，或者減少隔音減振措施——問題又回到了舒適性上。
更換材料？可以，鋼換成鋁、鋁換成碳纖維。鋁的彈性模量雖然只有鋼的1/3，但重量/密度低而可以擁有更大的厚度，從而獲得高剛度（碳纖維與之同理，只是更好更貴）。但鋁材成本是鋼材的數倍，碳纖維則是數十倍起步。如果是鋼鋁混合，還需要焊接以外的其他連線工藝，調整生產線又是成本。
還是本人總掛嘴邊的幾句老話：牽一髮而動全身，有得則必有失，天下沒免費午餐。
寶馬i8，最後碳纖維才是完美方案，當然除了價格
車身之所以重要，是因為它決定——甚至是定義——了一輛車的先天特性。比如剛度和模態決定了NVH能有一個什麼樣的起點，哪怕後天能靠種種隔音減振措施去提升最終的NVH表現，也總會需要在重量、成本、技術等其他方面做投入或犧牲。
比如車身的輕量化程度，決定了車輛的效能和能耗有一個什麼樣的基礎，當然後天也有種種減重措施、使用更高效的動力系統，但一具輕量化達到要求的白車身，是不需要你捨棄部分豪華裝置、使用更新更復雜更貴的技術作為代價的。
所以我會說，白車身的技術水平和各項效能，作為一個基礎決定著整車各方面的可能區間：地板在哪，天花板又在哪。有點像本科畢業文憑，它不是絕對重要，本科學校不好還有考研機會，到社會最終還要看實際能力；但從社會宏觀上講，一個更高的學歷起點總會導向更符合成功學的人生。
車身是一個基礎，但也只是一個基礎；反過來，它只是一個基礎，卻又為一切奠定根基。
作為消費者，其實你很難去準確瞭解到某款車的白車身效能究竟如何，甚至哪怕汽車媒體從業者也多半拿不到足夠資訊。像車身模態頻率，根本不會出現在任何車企的對外公佈資料中。好在車身剛度近年開始受到關注，但也僅限於部分車身投入高、表現好的廠商，願意拿出來作為技術水平背書。
但你至少可以知道車身對於一輛車至關重要的作用和意義，絲毫不亞於大家平時津津樂道的其他方方面面。遍觀消費者認知和汽車媒體行業現狀，“車殼子”處在絕對的被低估狀態。反正影響不直接、解釋不容易、不性感、不爆炸，乾脆大家集體忽略算了。
而假如你認識到了這一切，又應該辯證地認識到，也不能矯枉過正將車身視為絕對重要——實際上就沒有什麼是“絕對重要”。和動力、傳動、懸架等沒什麼不同，車身也只是組成和定義汽車的子系統之一，而最終我們要的是一輛完整的車。
戰略上重視，戰術上平視。
