從2015年吉利、長安、長城穩定成為“自主三強”之後，在6年左右的時間，雖然期間無論是銷量、增幅、名次都發生過變化，但是“兩長一吉”所構建的壁壘始終難以被其它自主品牌攻破。不過直到今年10月份，這一格局終於被打破了。
日前，乘聯會公佈了10月最新的銷量資料。從廠商榜單排名來看，其中吉利以101495輛的成績奪得自主銷冠；而長安距離10萬輛就差那麼一丟丟，很遺憾排在了第二位；比較值得一提的是，比亞迪再次進入榜單，並且以0.5萬輛的優勢一舉超越了長城，排在了第三位。由此，自主三強的格局由“吉長長”暫時變成了“吉長比”。
為什麼會出現如此狀況？答案或許還是和“缺芯”有關。
先來說說排在第一位的吉利。10月銷量101495輛，雖然排在了第一位，但是同比卻出現了21.6%的下滑。超兩成的下滑，對於傳統的“銀十”車市來說顯然是不正常的。具體來看，“中國星”系列中的星越L，其10月份銷量僅為4092輛，要知道，前幾個月星越L都是月銷過萬的水準。可見，“缺芯”對於吉利還是影響深重。
不過好訊息是，星瑞的情況就沒有那麼嚴峻，10月銷量依舊保持過萬的水準，達到了12053輛，成為“中國星”系列當下最走量的車型。而其它車型方面，帝豪家族10月銷量達到20778輛；雙博家族10月銷量達到18377輛；另外雙繽家族10月銷量達到16964輛。可見，吉利已經形成了基盤車型穩紮穩打，品牌向上車型多面開花的格局。
當然，吉利能夠穩居榜首還是離不開旗下高階品牌領克的發力。雖然前幾個月領克因為供應鏈的問題，銷量持續低迷，但是進入到10月份之後，領克還是進入了正常的月銷2萬+的區間，達到21707輛，前10個月累計累計接近17萬輛，同比增長33%，有望突破去年全年的銷量水平。
儘管中國星系列和領克，兩個CMA架構的產品陣營都發揮不錯，但是就銷量資料來說，或許並不達標。按照2021年全年153萬輛的銷量目標，吉利目前僅完成了103萬輛，也就是說，接下兩個月吉利必須保證單月月銷25萬輛的水準，基於目前市場狀況來看，大機率是要落空的。當然縱觀全行業，又有多少車企能夠實現全年目標呢？
再來看看長安，雖然同樣存在下滑，但是相比之吉利下滑有所收緩。10月銷量97533輛，同比下滑9.6%。從側面一定程度上可以反映出，長安的供應鏈體系或許會比吉利更加完善一些。
具體車型來看，長安CS75系列以及CS55系列銷量均破兩萬輛，分別為20539輛與20233輛。逸動系列銷量達13113輛；UNI系列銷量達11249輛；另外歐尚品牌銷量也高達19392輛，有望突破2萬輛大關。主力車型的持續熱銷，促使長安地位得到穩固。
而在新能源領域，長安也是持續發力。10月，長安新能源銷量達到10930輛，已經連續4個月銷量破萬。而且未來隨著C385、阿維塔科技的E11等產品到來，勢必補齊長安在該領域的短板，真正做到燃油車和新能源車“兩條腿”走路。
當然，還有一個數據同樣非常關鍵，那就是長安系品牌乘用車銷量超103萬輛，其中藍鯨家族就已經突破80萬輛。也就是說，“藍鯨動力”已經成為了長安的大“IP”，透過技術推動銷量，很顯然，長安這條路算是走明白了。
接著再來看看當月“較慘”的長城，10月銷量82033輛，同比下滑23.6%，成為自主品牌下滑最明顯的車企之一。
具體來看，“國民神車”哈弗H6月銷27341輛，相比去年同期的5萬多輛，已經近乎腰斬。雖然哈弗大狗月銷10056輛，同比增長43.4%；哈弗初戀月銷8172輛，環比增長53.2%。但是很顯然，還是難以彌補哈弗H6的銷量漏洞。可見，10月長城銷量的低迷，最主要的原因還是因為過度依賴哈弗H6。
不過好在是長城旗下品牌眾多，其中尤拉品牌10月銷售13235輛，同比增長65.2%；坦克品牌旗下300在剛過去的10月交付9950輛；而長城皮卡10月銷售20437輛，累計14個月銷售突破2萬輛。
當眾多品牌紛紛“報喜”的時候，旗下魏牌表現相對暗淡了許多，10月僅銷售5854輛，不到長安UNI系列的一半，更別提月銷2萬的領克了。頻繁的人事變動加上產品營銷的落後，致使魏牌遲遲未能得到突破。接下來，隨著魏牌瑪奇朵、拿鐵、摩卡車型的到來，能否改變現狀呢？或許還是得由市場決定。
最後再來說說“黑馬”比亞迪，10月再次進入榜單，並且以0.5萬輛的優勢一舉超越了長城，排在了第三位。這是一個改寫格局的壯舉，同時也釋放出了新能源在當下車市爆發式增長的訊號。
具體來看，10月旗下新能源乘用車銷量同比增長262.9%達到8.0萬輛，其中純電車型4.1萬輛，DM車型3.9萬輛。不僅旗艦車型漢EV、秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM等暢銷車型成績斐然，就連7月才上市的海豚銷量都環比增長100.8%至6018輛。這樣的表現，不僅超越了眾多造車新勢力，就連特斯拉也望塵莫及。
並且隨著接下來新能源市場的繼續爆發，比亞迪新能源車型將加速放量，包括新款宋Pro DM-i、新款元PLUS以及比亞迪F5等車型將陸續上市，年底時其甚至可能會達到10萬輛左右，屆時“自主三強”的排名或將再次改寫。
而之所以比亞迪能夠穩住自己國內“新能源一哥”的地位，除了刀片電池、DM-i技術的推出以外，還得益於比亞迪能夠做到零部件自給自足，這點是很多車企所不能比擬的。所以，在很多車企因零部件短缺而導致銷量下滑的時候，比亞迪卻能夠保持罕見增長。
寫在最後
未來“自主三強”格局會是如何走向？或許答案已經逐步躍然紙上。未來，就看誰給予消費者更多，誰能抓住未來的趨勢，誰就能立於不敗之地。
可以預知的是，未來車企之間的相互競爭會變得更加激烈。但筆者想說的是，競爭的目的並非誰幹掉誰，你追我趕的發展，才是自主品牌抵抗合資車企最鋒刃的利劍。
