菱帥移植EVO的案例在國內數不勝數，從2003年菱帥誕生之日起，國內的眾多改裝車玩家與EVO車迷就開始著手去完成自己那個改裝夢與EVO夢了。在眾多菱帥移植與改裝案例中，我們今天的主角走了一條既傳統又正宗的路，在儘量保持EVO血統的情況下，將它進行賽車化的升級，我想這與其主人同時還擁有一輛EVO IX不無關係。
對於移植這種改裝方式，有人說會影響車輛的某些效能，比如動力提升了，但是操控卻下降了，也有人說需要切割車架的移植會影響車輛安全性。但我覺得這跟對於外觀的審美一樣，喜歡的人自有它喜歡的道理，操控下降了人家不在乎，切了車架我還可以焊防滾架。你可以說由於情懷與資金問題，將菱帥部份移植EVO；你也可以說由於對效能的追求與情懷問題，將RX-8移植EA888發動機，總之存在即為合理。
說到東南菱帥的血統問題，還要回到2003年，那一年東南汽車開始涉足轎車市場，推出了基於Lancer打造的菱帥車型，不過這個車型跟當時的東南汽車在技術上沒有什麼太大關係，因為這條生產線是直接從臺灣中華汽車搬過來的，或者說臺灣中華生產的Lancer，引入大陸後經過些許的改動更名為菱帥。
為什麼東南能夠使用中華的生產線生產三菱車型呢？這就要多說兩句它們三者之間的關係了。臺灣中華汽車全名中華汽車工業股份有限公司，英文簡稱CMC，1969年由裕隆汽車創始人嚴慶齡創辦，主要生產商用車，初期發展主要與三菱汽車合作，並於1973年開始生產三菱的Delica得利卡、1993年生產Lancer車型。二十世紀九十年代初，在大陸尋找合作伙伴多年的中華汽車與四處尋找投資方的福汽汽車相見恨晚，雙方於1995年1月簽訂了合資意向書，並於同年11月成立了東南汽車公司，當時的東南汽車在技術能力與研發能力上幾乎是完全依靠中華汽車，而中華汽車的技術支援又是來自三菱。
圖：為了獲得更好的動力系統散熱效能，換裝了相比EVO VI原廠更大散熱孔的前保險槓。而背後大大的三個字母正說明它使用了HPI的中冷套件。
圖：從EVO V開始出現的類似雙菱形散熱孔的機蓋也出現在了這輛菱帥上。
圖：原型車就與EVO VI有著極高的相似度，加上來自EVO IX的輪圈以及無車標的競技範兒空氣動力套件，真的很難從外觀判斷這是一輛菱帥還是EVO。
圖：車尾部分進行了EVO化的改裝，換裝了EVO VI的後備箱和尾燈、保險槓，並安裝了誇張的碳纖維尾翼，在高速以及賽道駕駛中能夠為車輛提供更多的下壓力。
圖：寬體、大尾翼、直通排氣，這輛菱帥在氣勢上絲毫不輸那些真EVO們。
圖：同樣來自EVO的還有這套ENKEI代工的輪圈以及BREMBO制動系統。
圖：來自普利司通的RE-71R輪胎前身RE71是1979年第一款被冠以Potenza之名的效能胎，曾是法拉利F40和保時捷959的指定原廠胎。而RE-71R繼承了前者的效能基因，在2015年東京改裝車展正式推出，也是目前Potenza家族最新的頂級型號半熱熔街胎。
很多針對賽道調校的車輛或賽車在外觀細節上都會有些暇疵，但是這輛完全賽車化的菱帥卻給我們帶來了一點驚喜，鉚釘寬體雖然沒有RocketBunny那樣堪稱完美的接縫與做工，但是其完整度也是相當高。
圖：誇張的寬體雖然沒有什麼設計美感，但是充滿了力量感與競技味道，要知道在賽道中優雅的造型並不能讓你提高圈速成績，但是寬體套件卻可以讓你獲得更好的高速穩定性。
圖：這樣的寬體寬度似乎已經超出了日常代步實用性或是對於街車審美的寬容度，或許只有賽道才是真正屬於它的地方。
圖：儘管這是一輛賽車，但它的寬體工藝還是值得考究的。
圖：儘管是賽車化的改裝，尾翼的做工也十分值得稱讚，碳纖維材料的使用也可以在提高強度的情況下減輕重量。
圖：沒有三元的直通排氣在尾嘴處更是毫無設計感，但也沒有出現一般改裝EVO、翼豹等車上常見的“沙包大”的尾嘴口徑。
圖：只是外觀上的霸氣怎麼能行？要知道這輛移植升級的菱帥可是認真的在為效能做妥協，就連車頂的橡膠條都被拆除。
對於一輛賽車而言，內飾的偷輕、換檔等動作的操作便利性以及車輛資訊簡單直接的顯示尤為重要，在競技味兒十足的外觀下，這輛菱帥的內飾一樣表現出了專業的競技範兒。
圖：MOMO的方向盤由Alcantara材料包裹，能夠提供上乘的手感以及防滑能力。
圖：AIM MXL整合儀表能顯示的資料非常豐富，也非常簡潔，是賽車改裝的不二之選。
圖：原車的收音機以及空調開關等舒適性裝置已經被碳纖維蓋板以及各種電源開關所取代。
圖：A'PEXi的Power FC電腦代替了原廠ECU，進行更為細化發動機管理工作。
圖：Greedy Profec渦輪控制器出現於車內，就知道動力系統的升級幅度一定不小。
圖：ASPEC的球形金屬檔把手感一流。
圖：同樣採用Alcantara材料包覆的手剎已略顯滄桑，想必也是曾征戰沙場的最好印記。
圖：為了更方便的調節制動力，這輛菱帥還加裝了Tilton的制動力分配閥。
或許對於街車愛好者來說，Tilton這個名字並不熟悉，但它在賽車屆卻有著較高的地位。誕生於1972年的Tilton高效能賽車工程公司（Tilton Engineering）最早位於美國加利福尼亞州埃爾塞貢多市，創始人為Mac Tilton和Adelle Tilton，他們的宗旨是給消費者們提供創新且價效比高的產品和提供合理的使用建議。Tilton對於賽車運動的貢獻，不得不說的是其為F1賽車而創的碳/碳離合器片。
1987年，Tilton為蓮花-本田賽車提供碳/碳離合器片，這是碳/碳離合器片首次應用到F1賽車上。當年的美國大獎賽上，駕駛路特斯-本田F1賽車的車神Aryton Senna取得該站勝利，Senna為碳/碳離合器F1賽車敲響了勝利之門，同時也讓業界更加關注這一尖端科技，自此之後，由Tilton開創的碳/碳離合器片技術，成為了F1賽車的標準配備。
圖：更加耐用且便於進行跟趾動作的金屬踏板出現在這裡也是情理之中。
圖：來自BRIDE的賽車座椅配合四點式安全帶，在降低重量的情況下還能夠保證駕駛員的生命安全。
圖：與一般多點式安全的固定方式不同，該車並沒有將安全帶固定在防滾架上，而是固定在了車身錨點上。
除了輕量化，任何一輛效能改裝車的安全性都不容忽視，特別是對於賽車化的車輛而言，防滾架是其標準配置。
圖：防滾架採用了日本知名車身強化品牌CARBING，能夠為車內人員提供高級別的安全防護。
CARBING就目前在國內知名度而言還不能被大眾所接受，可在日本CARBING一直是質量與效能之間平衡的典範。其實提到CARBING不得不提到它的創始人奧山正先生。奧山正先生是一位十分出色的賽車手，在上個世紀70年代末他曾加入了日本豐田的賽車部門，並駕駛著塞利卡拉力賽車為豐田獲得了諸多榮譽。在80年代中期，奧山正先生多次到訪中國參加555京港拉力賽。隨後由於各種原因奧山正離開了自己如日中天的豐田賽車部門，併成立CARBING品牌。
CARBING品牌的發展也不像一些日本大廠那樣有著十分雄厚的資金和後盾支援。起初公司成立時僅有3人，憑藉著奧山正多年在豐田公司的經驗以及與其共事朋友的專業，CARBING在當時研究設計的豐田車身強化配件非常耐用，這其中包括頂吧、底架等。但畢竟需要應付更多的市場需求，在經歷一段十分艱辛的豐田強化套件的研發過後，團隊還將日本比較熱門車型的底盤強化配件也加入其生產製造的行列。如今的CARBING工廠仍然也只有約20人，但就這20人每年都在保證小產量高質量生產，以至於CARBING在日本的知名度也越來越高。
圖：內飾的偷輕當然不能侷限於座椅、地板與頂棚，車門內飾件也是賽車化改裝首選的偷輕專案。
圖：這輛菱帥的改裝程度已經超出了一般的EVO移植版，甚至比很多賽道化改裝的EVO級別還高，其後備箱內加裝了防爆油箱與SARD燃油回收器。同時電瓶也使用了SARD電瓶後移套件進行後移，更好的分配前後軸配重。
動力部分想必也是大家最為關心的地方了，如果說一輛菱帥進行了EVO化的改裝，那它的動力很可能只是端了一臺4G63發動機，但是對於這輛菱帥，武裝到牙齒的賽車化移植EVO的菱帥，它怎會滿足於原廠EVO的4G63呢？
儘管該車的移植程度很高，但是就EVO本身而言也是無改不歡，不僅被擴缸至2.2L，高壓油軌、進氣、水箱等都得到了升級。而在傳動方面，車主也並沒有找到合適的解決方案，菱帥的肯定用不了，但又不想十分常規版本的6速變速箱落入其中，於是車主特意找到來自RS版本的5速變速箱與機頭對接，並特別定製了Carrosser直牙齒輪，使其能夠承受更大扭矩的輸出，動力傳輸也更為直接。
圖：這種略顯凌亂的發動機艙或許長久以來都被德系玩家所唾棄，但這也正是日系改裝車的特點之一，而這種表面上的凌亂並不能代表管路、電線的混亂走線，甚至在我看來這正是改裝車的魅力所在。
圖：紅頭4G63發動機的經典已無需再做贅述，巨大的改裝潛力使其輕鬆爆發出媲美超跑的動力引數，而這臺4G63更對內部進行了再強化，我們熟知的Tomei2.2L套件被落入其中。
圖：連飛度（GK5）都使用電子節氣門的今天，拉線式節氣門所帶來的動力響應與腳感以及可靠度是電子裝置所不能比擬的。
圖：為了降低發動機艙的溫度，提高進氣密度，HKS的排氣歧管隔熱罩是個不錯的選擇。
圖：HKS 3037渦輪套件可以讓這臺2.2L Tomei發動機發揮更大的潛力。
圖：為了獲得更大的進氣量，HKS的高流量風格也是EVO首選的改裝件之一。
圖：為了保證穩定、高質量的噴油，PLAZMAMAN高壓油軌可以很好的勝任這一職位，並採用了Dynomics 1000cc噴油嘴。
圖：燃油壓力調節閥則採用了A.C.E+自家產品。
圖：油冷套件以及排氣洩壓閥都來自HKS。
圖：SARD的三層競技水箱可以為發動機提供更好地散熱能力。
圖：同樣來自CARBING的三角頂吧也出現在了發動機艙中。
圖：面對諸多的動力系統升級，HPI加大的中冷也是其必不可少的改裝專案，可以更好地保證進氣溫度與密度。
畢竟菱帥僅僅是一臺與EVO有著血緣關係的車型，底盤方面的移植難度要比其它方面都大，前驅改四驅，懸架部份以及車身結構的改動肯定不小，所以副車架、傳動系統的移植也是必不可少的。當然，據說車主有好幾臺EVO，每天的工作基本就是從不同的EVO車上拆不同的配件換裝在不同的EVO上（我這麼說像繞口令），所以就連改裝它的技師包括可能車主自己都不知道，最終這部菱帥的配件來自哪臺車中，所以這臺菱帥的底盤看起來更有“拼裝感”。
圖：從EVO上移植過來的副車架可以省去很多後期的改裝步驟。
圖：針對該車的動力系統升級以及實際使用情況，普通量產版的避震系統並不適用於它，Spirit Z定製避震可以很好地解決這一問題。
圖：只可惜拍攝當天車主並未在場，只知道他更換了Spirit Z的絞牙系統，並對其進行了資料定製。
圖：前下襬臂也已經被替換成CT9A的鋁合金樣式。
圖：為了可以讓它更為接近一臺EVO，A.C.E+還將整套的CT9A RS後橋移植到這部菱帥當中，而且移植的非常徹底，如果不看車身光看底盤話，你基本察覺不出這是一臺菱帥。
圖：當然EVO9中那套帶AYC的差速器也被移植到這部菱帥當中，當然，具體功能還能不能啟動目前就車的狀況而言還不得而知。
圖：來自CT9A RS的後橋總成讓這輛菱帥真正變身EVO。
圖：經過如此改裝的菱帥除了車身與銘牌，我們已經很難再看出它的真實身份了，而名牌上的4G18發動機也早已不知去向。
編輯點評：雖然國內菱帥移植EVO的案例數不勝數，但這輛既有情節又有乾貨的改裝菱帥還是讓我們眼前一亮。在移植了部份EVO零件的情況下對它進行賽道化的升級，讓這輛菱帥成為了不折不扣的賽道強者。儘管菱帥與EVO有著血緣關係，但是移植過程並不簡單，這種類似的情況還出現在國產思域（FA1）與思域Type R（FD2）上，如果不是車主有情結與效能的訴求，這種大動干戈的事情我想帶來的時間成本有些高昂，除了移植過程外，散熱、供油、車身強化等一系列的工作都將隨著移植工作而來，而且這樣大幅度的改變原車結構，後期的匹配、除錯工作也必將繁瑣。
