古棧道 褒斜道 陝西留壩 DSC02443 @真實探索稅曉潔 攝影
這是1994年徒步漢江之後斷斷續續寫的，那時熱血尚存，無知無畏，膽子也大，手指頭纏上膠布，最高紀錄是一晚上稿紙上能寫一萬字。1995年初，就完成此文。
大約是太長了，無處發表。一直放著，直到十年後收入拙著《我難忘的N個隱秘之地》（廣西師範大學出版社。2004）。
關於古棧道，後來還寫過幾個短的，如《徒步古棧道之太白神佛飄搖》，說的是走儻絡道，忘記誰要發在那裡了，都是些想掙稿費的應急章。其實，古棧道後來關注者眾，而真正靠譜的遺蹟稀少少，真不好拍，這個話題也太大，自己也就放下了……後來又漂流漢江，在秦巴找天坑之類，古棧道是屢屢又碰到，避不開的，就又打算寫一個長的。寫過，記得有幾萬字了，很多年，至今沒寫完。
期間，還接到過自稱日本NHK工作人員的女士電話，當時氛圍是中日友好，本俗人自然和盤托出。之後，無下文。
電腦裡剛用關鍵字搜了半天，卻是沒有找到那個未完稿……這幾年生活動盪，電腦還老出問題，最慘的是還掛掉了一個8T的硬碟。唉，一切順從天意吧！改天再找，找到了再說吧。
這個，就先這麼放在這裡留存吧。
古棧道——一個閒人的“考證”與遐想
·文/圖 稅曉潔
棧道——這已經是個漸漸被人們所淡忘的名詞了。
也難怪，多少年前的事兒了。現在大家要忙的事情實在太多太多，那有功夫去理會這個沒有多少經濟價值的話題呢？——那次沿漢江徒步遠行，我每每被它的幽靈所纏繞，揮之不去。想想倒也在情理之中。我是個有點不合時宜的閒人，也只有閒人才有這份閒心情。
沒人的時候，獨自心平氣和地想想：現如今，看得見的天上飛著飛機，看不見的天上有宇宙飛船，人可以行走的地下，跑著火車汽車拖拉機，網際網路已經把整個地球變成了一個大村莊……棧道——這種原始的交通方式退出歷史舞臺，是很自然的事情。我們，每個人，所有人，以及人們所創造的一切，又有哪個能抗拒冥冥中的那個自然規律呢？
塵煙漫卷，大江日復一日滾滾東去，或悲或喜的人間活劇一幕一幕上演，一切都在流走，一切又都在回來，一切都在改變，一切又都沒有變。
兩月的沿漢江西行，棧道的遺蹟不斷撲入我的視野，躲也躲不開，就象一個忽而朦朧忽而清晰的幽靈，總在不斷地往我的血液中注入烈酒，總是攪得我忽而四體澎湃心神不寧數不清自己的脈博，忽而弄得我獨坐寒秋斜對夕陽不知是愴然還是悵然……已經很久的事情了，我還是無法擺脫它，無法視而不見。
畢竟，那裡埋葬著我們的祖先，埋葬著我們的過去。那裡有很多與我們有關的溫情脈脈的、鮮血淋淋的有趣的事情。那裡的一切，不光是我們並不遙遠的先人的，也是屬於現在的我們自己的。誰能說清我們對我們的祖先所知多少？我們對於我們自己所知多少？
那些天，行走在漢江兩岸，行走在自然和祖先寬大的胸懷中，我們下意識的要試圖看到更多，我們渴望走近祖先，走進他們的世界。我看到的只有惶惑和茫然。
夜深人靜時，我感覺到祖宗是沒有忘記我們的，不管我們願不願意。祖宗肯定願意讓我們這些後人更多貼近他們。而現在我們所做和所能做的又有多少呢？我們可以讓祖宗滿意地說一句：不錯，是我的子孫！我們敢對祖宗說一聲：一代更比一代強，青出於藍一定勝於藍麼？——很沒意思的廢話，這是個無法思考的話題。
現在，我只想回去看看我們的祖先，看看那曾經的輝煌和萋萋衰草。
靜夜裡，我鑽進故紙堆，有了這番“考證”和遐想。
古棧道沿線文物眾多，歷史遺存豐厚 @真實探索稅曉潔 攝影
古棧道沿線文物眾多，歷史遺存豐厚 @真實探索稅曉潔 攝影
古棧道沿線文物眾多，歷史遺存豐厚 @真實探索稅曉潔 攝影
01 川陝間的這幾條古代道路，是一個早於萬里長城的巨大土木工程，是中國古代的國家級“高速公路”。
我們是無法也無權責怪祖宗的，雖然面對他們留下的東西我們常常不知怎麼說才好。——因為過去的一切都已不可改變。
比如一開頭我就很是為本文的標題頗費躊躇。
“棧道”——本文想要說的就是古棧道。但如今本文涉及的東西里，廣為人所知的詞兒卻是——“蜀道”。
何不就用“蜀道”？用“蜀道”吧，似乎不行。一則因為現在一部分人對“蜀道”的概念是凡進出四川的道路都叫蜀道，另一部分人則認為穿越秦嶺、巴山間的數條古棧道後世都通稱為蜀道，似乎約定俗成卻沒有準確的座標，難以採用；二則事實上，在我國境內，歷史上不僅有進出四川的棧道，甘肅、陝西、雲南、西藏等省區的省界之間以及縣與縣之間，甚至省與鄰國國界之間也還有多條古棧道……
所以，本文用“蜀道“做標題，並不貼切。——於是，我現在只好說，本文題目現在權且說它並不重要，就用“棧道”吧。——在這裡，我把本文討論的範圍劃定在川陝間的幾條古代道路，不管下文是用“棧道”還是“蜀道”都是這個意思。
問題的關鍵在於，真正使我驚訝的是：川陝間的這幾條古代道路，是一個早於萬里長城的巨大土木工程，是中國古代的國家級“高速公路”。
在漢江流域上游，江為橫，道為縱，構成了與外界溝通、聯絡四方的龐大網路。這個網路在中華民族發展史中的作用，客觀的看，可能怎麼評價都不為過。——現代考古發現說明，長江流域的文明也是十分久遠的，與黃河流域並稱華夏民族的搖籃。同時，不容置疑的事實是，華夏族的文明卻是由黃河中下游分別向南北推進的。中原是中華民族最初文明的中心。自周朝開始，隨著政治中心的西移，陝西關中一躍而為新的文明中心。植根於中原和關中的商周文化都不可阻抑地向西南傳播，其傳播的主渠道就是今日川、陝之間的“蜀道”。特別是周文化向南擴散，比較方便地經過秦嶺之南的漢中到達蜀地，所以武王伐紂時，就有來自西南的蜀國參戰。
周、秦、兩漢、隋、唐等十三個朝代相繼建都關中，關中與西南的往來日漸頻繁，這頻繁中，“蜀道”擔當了相當重要的角色。
然而，歷史有時卻象一位偏心的愚婦，並不公平。在今天的計算機時代，我們對這些古代道路所知最廣的恐怕就只剩下一句“蜀道之難，難於上青天”了，記性好的也許還能記住當年大詩人李白長嘆之時還有一句：“噫籲 ，危乎高哉”。
與那條後來不知怎麼被侍弄成中華民族象徵的繞國大城牆相比，蜀道的主要作用自然在於溝通。——我們似乎更應該記住——當秦始皇為了鞏固其“萬世基業”，不僅修築了一條封閉的長城，還做了一件好象被後人所忽略的大事——就是以蜀道北端為起點，秦還修了一條其規模和耗費人力、財力均不亞於修築同樣長一段長城的“秦直道”。
秦直道——關於這條道路，我是從“夷人”哪裡知道準確資料的：1988年7月12日的日本報紙《朝日新聞》這樣說：從秦都咸陽起，經過榆林達九原（今內蒙古包頭市西），秦朝在這將近800公里之間建設了幅度160米的公路。而時代相傳於秦代的古羅馬，其公路的幅度只有5米。再者，現代的高速公路幅度也一般不超過去100米……
蜀道之南，從四川盆地始，還有一條至今未能徹底揭開其神秘面紗的“南絲綢之路”。
從現存的官方資料看，當年西漢張騫從西北開拓溝通西域的“絲綢之路”時，得知大夏（今阿富汗一帶）的蜀布、邛竹杖是從身毒(今印度)販運而來後,即設想開闢一條從四川通身毒再通大夏的新絲綢之路。
後來，眾所周知，“匈奴留騫十餘歲，與妻，有子”，但張騫還是令人自豪的終於持漢節從西域返回長安，完成了使命。
再後來，終於回到故里的張騫後半生便忙著去實現他在西域的那個夢想，去找南邊的條那絲綢之路了。
公元前122年，張騫奉旨坐鎮犍為（今四川宜賓）指揮五路人馬，分頭向南探尋。不久，五路使者在走出1000至2000華里之後，都碰到了難以克服的困難，陸續返回……這次官方的大規模探路行動，令人遺憾地無功而返。
張騫不久抱憾辭世，歸葬於陝南漢中蜀道旁的故里。
張騫沒有找到這條路，但南絲路在此前此後卻並未斷絕……大量的事實表明，這條道路的貨運量相當龐大。但這條道究竟是個什麼樣子？卻始終藏在歷史的迷霧裡，詳情我們這些電腦時代的華夏子民尚不得而知。
古棧道沿線文物眾多，歷史遺存豐厚@真實探索稅曉潔 攝影
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02 至少在戰國時代，古棧道已甚為通暢；至少在周朝，古棧道已可行兵馬。
日本人平靜地說：從日本古代的幹線道路與現代高速公路相似的關係中，是否能給中國今後的道路規劃方面、古代道路研究方面以某種啟示呢？
俱往矣。話題回到蜀道。此次我們沿漢江西行，足跡幾乎遍及幾條主要蜀道所涉地域，然遺蹟極難尋覓。要想知道更多，只好再找資料，然資料也甚匱，很難理出清楚的脈絡。——所見幾本詳盡點的資料竟為“中日合作”，不知是日本人財大氣粗吃飽了有閒心，還是比我們這些正宗華夏子民更為關心這些。這讓人想起敦煌。
又扯遠了，言歸正傳。現在可知的是，不同歷史時期先民們在秦巴山中開鑿的較著名的古棧道有褒斜、故道、儻駱、子午、荔枝、文川、金牛、米倉、陰平等十餘條。每條道都有無數個謎。謎總要一個一個解。我首先想知道的是這些道何時開闢？
沒有確切答案。
找了半天卻先得從一個女人說起。——歷史塵煙中這個較為清晰的女子為我們提供了一個較為可信的參照。——這個女人名聲不太好，承擔過的最大罪名是“禍國殃民”，似乎直接斷送了一個周王朝的大好江山。至少一個本來完整的周朝一分為二，不得不遷都洛陽，她是脫不了干係的。
這個女人就是“峰火戲諸候”中的主角之一褒姒。褒姒以姒氏為姓，本是古褒國一民間女子，故而以褒姒名之。
那個似乎也可以算偉大的愛情故事的鬧劇起因還是回顧一下：周幽王五年（公元前779）年，周伐褒國,得褒姒女,幽王見其容貌出眾,乃納之為妃,甚加寵愛。可褒姒不知怎麼的，這時已經被弄成了一個冷美人,總是不笑,而幽王就是想看心愛的她的笑容。怎麼辦?腦子轉得快的先人有的事,自然有人會獻上好主意，於是就有了那場既偶然又必然的歷史鬧劇.——本文無意評說那場鬧劇，在此我們需要注意的是這個故事所涉及的地埋概念。民女褒姒的故國古褒國的都城據《史記·周本紀》說：在梁州褒城縣東二百步。
考古學家為我們考證出這個地方就在秦嶺以南今陝西漢中市新溝橋鄉打鐘寺村以東的周寨附近。這個地方在十餘條古棧道中最為著名的褒斜道南端斜谷口以北5公里。現在我們在這裡還能找到一個仍叫褒姒鋪的地方，今人稱之為褒姒故里。
而當時為褒姒博一笑而弄出那場鬧劇的周幽王的都城，眾所周知在秦嶺以北的八百里秦川中部的關中鎬京（今陝西長安縣斗門鎮附近），南距漢中褒谷有千里之遙。
不用多講，我們就可以看出，至少在公元前779年，關中與漢中就有道可通，甚至可以大膽點說，那時的褒斜道就已經開通。
再往前推，晉人有本《華陽國志》，上有隻字片語：“黃帝乘祗車出谷口，秦秘曰此斜谷也。及武王伐紂，蜀亦從行。”“黃帝乘祗車”之說傳說的成分太大，姑且不論。單就有時間可考的武王伐紂而言，那麼，川陝間的通道——棧道——也應該在公元１１００年之前就有了。
再往前推，還有傳說。《正義》載：“蜀人之先肇於人皇之際。黃帝為其子昌意娶蜀山氏，後子孫因封焉。”——此雖系傳說，亦可從中窺見古時的史影。從中可見黃帝族與蜀族之間的親緣關係，也能看出中原與蜀地早期的往來，似乎也可據此推斷蜀道之久遠。
這樣推來，蜀道的上限似乎是難以找到盡頭的。
不看虛的了，看實的吧。從周朝往現在看，至少到戰國時，已有人肯定地為我們描述說：“棧道千里，通於蜀漢”了。
現在，我們可以肯定地說：至少在戰國時代，古棧道已甚為通暢；至少在周朝，古棧道已可行兵馬。
在此以前，尚缺乏有力證據，但也可以認為基本如此認為：在夏、商，古棧道已鑿通；或者在我們可知的華夏族歷史上最早的黃帝祖宗時代，先民們就已鑿通秦嶺了。
最初的一條或幾條古棧道究竟在哪個年代鑿通？我找到的答案就是這些。
那麼，最早開通的古棧道又是那一條呢？
我找不到答案，目前好象只有天知道。
說到這裡，有些讀者會有點煩了，是的，包括作者自己也有點不耐煩。是啊，就是考證出蜀道究竟何年何月何日開通？有沒有搞過一個類似今天的用金剪刀剪紅綢子的剪彩儀式（似不會有）又有什麼意思呢？
但使作者不能平靜地是，在我所收集的資料中，日本人已經很肯定地說道：“日本的道路，是在公元七世紀（６００年代）由大和政權建設的”，而且他們還應用空間攝影等技術，在今天還看到了當年修築的１０至於１５米的溝狀透過臺地和鑿開丘陵的道路痕跡。日本人考證說：當時以首都平城京（今奈良市郊外）為中心，有通向本州，四國、九州三島及附屬諸島的七條幹線道路，這些道路全長大約６５００公里，被稱為“七道驛路”。並且，日本現在的高速公路與“七道驛路”有極明顯的相似性：一為道路網路線總長一致；二為道路網的路線構成一致；三是路線透過的位置一致；四為古代道路的驛站與現代高速公路出入口一致。——資料最後，日本人平靜地說：從日本古代的幹線道路與現代高速公路相似的關係中，是否能給中國今後的道路規劃方面、古代道路研究方面以某種啟示呢？——日本人還說：現在，日本政府對於中國的道路建設實行高速公路等技術上的援助……
無疑，我們在這方面已經落後於現在還謙虛、坦率地說“道路”一詞是唐代傳入日本的，卻在幾十年前僅在南京一地就屠殺了我３０萬同胞的東洋人了。
我們可以說，不就是修修路？我們早就玩剩下了。
我們可以說，我們地大物博，歷史悠久地讓人眼暈，理得清麼？你小日本彈丸之地，就那麼點事兒，稍弄即明，小家子好過小日子。我泱泱大國，家大業興，大事都忙不過來，哪來功夫扯那芝麻小事呢？
這怨得了誰呢？
只好讓團麻再亂下去了？
我不知道。我覺得心裡有點慌，有點虛。
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現在的公路很多沿著古棧道走向修建，仍殊為艱險，常見地質災害。@真實探索稅曉潔 攝影
03 何謂棧道？諸葛亮先生總結說：“其閣梁一頭入山腹，一頭立柱於水中”
先人留下的文字中，關於蜀道如何開闢修造的最早記載，是一個可笑的故事。
——對於這個故事我不知如何評說，於之我關心的是這至少說明某條古棧道真正意義上的開通是兵丁和民夫們在官方的組織下開闢的，在這裡我找到了有關開闢棧道的第一個年代。
這個故事的一面是貪婪財富，還有一面是為了便於兵戎，但歸根結底……不好說了，不加評述。——《太平御覽》卷888記秦惠王更元九年（公元前316年）：“秦惠王時，蜀王不降秦，秦亦無道出蜀。蜀王從萬餘人傳獵褒後，卒見秦惠王。惠王以金一筒遺蜀王，蜀王報以禮物，禮物盡化為土。秦王大怒，臣下皆再拜稽首，賀曰：土者地也，秦當得蜀矣。秦王恐無相見處，乃刻五石牛，置金其後，蜀人見之，以為牛能大便金。蜀王以為然，即發卒千人，領五丁力土拖牛，成道，置三枚於成都，秦道乃得通，石牛之力也。後遣丞相張儀從石牛道伐蜀。”
石牛屁股的金子沒貪到，但拓展了秦蜀間的最後的道路，卻算一件功德無量的事。
此後不久，便有史料說，華夏大地上已是“棧道千里，通於蜀漢，使天下皆畏秦”的景象了。到秦始皇統一中國，釋出“車同軌”的命令，在各地大修馳道時，這條蜀道已經是全國馳道網中的最高階的一條了。
再往後，關於修築蜀道的文字散見於官方典籍和文人們的篇什，但多疏而不詳，且多是記述兵戈鐵馬峰煙滾滾時捎帶幾筆。那時的文人好象並不太關心都是些什麼人在大規模地流汗流血，他們幾乎無一例外的更注重結果。當然，也有一點具體的：
東漢《畜？君開通褒斜道》摩崖石刻載：“永平六年，漢中郡以詔書受廣漢、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人，開通褒斜道。”
北魏的《石門銘》載：“詔遣左校令賈三德領徒一萬人，萬師百人共成其事。”
徒，即邢徒，以服勞役來抵罪的犯人。
有人據以上史料及其它資料說：邢徒是修築褒斜道的主要力量。——其它各道大致類似。
修築棧道的就是這些好像犯了錯誤的勞動人民，是那些名不見經傳的凡夫俗子。是他們披荊斬棘，開山劈路，建立了惠民利世的公益事業。——當然不會是神仙，不會是英雄異人，只能是勞動人民創造了這些奇蹟。皇帝老兒，官老爺們是不會幹的。——自然，勞動人民創造了一切是真理。只是，他們的共同命運是，註定將被遺忘。
需要注意的是：在大規模的興修前，最初的蜀道應該也可通行。這時的道路應該是步履而成的，是一些羊腸小道。如魯訊先生所言：走的人多了也便成了路。最初的道路就是在這些平民百姓在不經意間，一腳一腳踩出來的，踩得人多了自然也就會有人致力於修葺這些羊腸小道的暢通，以求方便。就是這樣。
現在我們來看看當時是怎樣大規模修築棧道的？這裡面祖先的智慧令我們這些後人自豪。
修築棧道在生產力較為落後的那個年代是一項殊為艱苦的工程。莽莽秦嶺巍峨挺拔，高峻險陡，分界我國南北氣候，要穿越並非易事。蜀道的選線大多是在羊腸小道的基礎上因水而成，沿著河谷前進。
分佈於河谷近側的道路，因遠古時無水文資料，每遇洪水常被淹沒。於是，就只有將路基逐漸升高。年復一年，越升越高。如褒斜道南段漢魏時下游高約8米，中游高約5米，上游高約2至3米。隋唐以後，谷口一段已高達20至30米了。至明清，谷口一段高70至300米，中段也達30至70米了。
有此地方，僅升高路基還是不行，這時，真正的“棧道”出現了，也便出現了“棧道”這個詞。何謂棧道？諸葛亮先生總結說：“其閣梁一頭入山腹，一頭立柱於水中”；又一古人顧祖禹說：“緣坡嶺行，有缺處，以木續之成道，如橋然，所謂棧道也”；今人郭榮章先生說；“何謂棧閣，即在陡峻的山崖間，鑿石架木，下撐以柱，上覆以板所構成的通道”。
從現有的考古資料分析，古棧道大致以如下幾種形式建成：一種為在離河床不太高的懸崖峭壁上鑿出橫洞，穿以橫木為梁，並在相應的河底岩石或巨石上鑿出豎洞，插以豎木作為橫樑中一端的支撐，然後在橫樑上鋪上木板成道。壁孔多鑿在枯水季節常水位以上8、9米處，橫洞深近1米，橫樑的孔外長度約6米，路寬5米多，可以容納兩輛車或兩乘轎車並行或迎面透過，這種方式後人稱“標準式”；另一種為“斜柱式”，就是如果棧道離水面較高，不能在河床上立柱，則在路下的懸崖上鑿斜孔，孔內立斜柱以支援橫樑，斜柱的作用與立柱相同；還有一種“無柱式”，即在陡壁地段，難以用斜柱支撐，距河床又高又不能豎立柱的時侯，則修成僅安橫樑的棧道。有的地方還將木製的橫樑改為石樑，稱之為“石棧”；再一種為“依坡搭架式”，在巖壁有傾斜的地方，在傾斜或階梯狀的岩石上鑿洞安立柱，橫樑一頭架在立柱上，一頭架在山坡上開出的石坎上，或在斜坡上多處豎立柱，在立柱上架橫樑，橫樑上鋪木板成路……這是幾種較常見的棧道修築形式。除此，尚有“凹槽式”，“多層平梁重疊連綴式”，“石積式”等等。
從古棧道的遺蹟，從在崖壁上鑿孔的形狀和深度看，最初修築棧道時的練鐵術已達到相當高的水平。在堅石和次堅石中鑿出標準形狀得孔，必需很好的鋼釺，這種纖既要有足夠的強度，又要有相當好的韌性。具有這些效能的材料應該是鋼，或者很好的合金。就是用來製造兵刃的合金恐怕也難以勝任，更不消說鑄鐵和鑄銅了。
為了保障安全，在棧道靠河身的一側，有的還裝有欄杆，以防人馬車輛不慎墜入河中，尤其在棧道的轉彎處，這種裝置更加重要。為了防止崖壁上土石下墜砸傷來往人畜，還在有的地方的棧道上加蓋頂棚。有頂棚和欄杆的棧道，遠遠望去好象一長串的空中樓閣，故古人又稱為“閣道”。橋樑是橫水而過，棧道是傍水而行，棧道中有時也有上加蓋頂棚的橋樑，所以古人也稱棧道為“橋閣”。
秦巴山中的古道只有在穿越河流的狹谷地段，才在懸崖陡壁上修棧道。在褒斜道和石牛道中，棧道的里程約佔全程的五分之一至三分之一，其餘是土石路。不同道路棧道所佔比重稍有不同。
修築棧道頗為費工費時費力，而且以木結構為主的棧道耐久性較差，所以自唐朝以後，棧道逐漸被碥道所取代。如褒斜道南段，北宋時有棧道5800多間（間，指兩橫樑間距，約3米），元代減為2800多間，明初尚存2200多間，至清代已幾乎全被“碥道”所取代。
“碥道”是在有坡度的崖壁上削坡鏟石築成的土石路。用剷鑿下來的石塊還在路下坡上砌成石牆，內填土石以加寬道路。為防止車馬墜入道外，石牆往往高出路面，其高出路面的部分稱為欄馬牆。為建碥道要尋找有坡度的山崖，需繞山取途，並且要隨坡上下、削崖、砌岸、鋪石、填土以成碥道。所以碥道不像棧道那樣平直近捷，里程要長，坡度有增加，但比棧道經久耐用、安全，且維修省工。
川陝間的諸條古道，大體都是南北走向，區域性地段隨河谷而彎折。
各個時期的幹道，都有固定的路線。但相鄰二道之間，常有若干小道相連，行人登程皆可就近取道.而且一條大道的兩端，常有不同的出口，從而形成縱橫交錯的網狀結構。
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現在的公路很多沿著古棧道走向修建，仍殊為艱險，常見地質災害。@真實探索稅曉潔 攝影
現在的公路很多沿著古棧道走向修建，仍殊為艱險，常見地質災害。@真實探索稅曉潔 攝影
現在的公路邊一段古棧道@真實探索稅曉潔 攝影
，時長03:21
04 棧道時常會受到山地各種自然力量的侵襲，如暴雨、山洪沖壞路基，溜山滑坡堆塞道路等等。但對它最徹底最殘酷的破壞，卻每每正是我們人類自己。千百年來，棧道修了毀，毀了修，修了再毀，毀了再修
川陝間的古棧道現已知較為著名的有：
褒斜道，因由褒河之谷（今陝西漢中附近）入斜水之谷（今陝西眉縣境內），故名，全長500華里左右。
故道，因北端由陳倉縣（今陝西寶雞市）出口，又名陳倉道，秦朝在途中設故道縣（今陝西鳳縣）。又因路經秦嶺脊上的要隘大散關，亦稱散關道。此道全程約1200華里，是穿越秦嶺諸道中最長的一條。劉邦攻佔關中走的便是此道；晉之來蜀，金、元之攻南宋都走的是此道。
連雲道，北魏年間重修褒斜道時開闢，北段是沿用今陝西鳳縣雙石鋪以北的故道北段，南段是沿用漢晉時的褒斜道南段。元統一中國後，即以此路和石牛道為川陝間的驛道，歷明、清一直沿續至民國初年。本世紀30年代修川陝公路時也基本上沿此線修築。
儻駱道，因南口曰儻（在陝西洋縣境內）北口曰駱（在陝西周至縣境內），故名。又叫駱穀道。長約500華里。三國時魏將曹爽伐蜀，蜀將姜維伐魏都使用此路。此道因要翻越五、六座分水嶺，且中段人煙稀少，原始森林猛獸出沒，被用為官驛大道時間較短。唐中葉以後才使用頻繁。清末漢中與西安的郵路基本上是沿此線。
文川道，唐時新修的一條驛道，以其南端穀道的出口文川河谷（今陝西城固縣境內）而得名。北段使用褒斜道北段。此道比褒斜道稍長，但避開了褒斜道南段二百餘華里的褒河峽谷險段，平路比重增加。但南段人煙稀少，來往行人沿途的安全和物質供應都難以保障。被做為官驛大道只使用不到一年。
子午道，不少學者認為劉邦率軍去漢中即沿此線。西漢末年進行過大規模修整。古人以北方為子，南方為午，此路北段大致為正南正北方向，故名子午道。全長1000華里以上，其中山間穀道880華里。因長度和翻越分水嶺的數目都超過其它各線，且道路崎嶇，沿線居民少，歷史上利用率較低，但它是安康到長安的要道，是西安通四川東部的捷徑。
荔枝道，原稱間道，因一個女人而改名。唐天寶年間，玄宗之貴妃楊玉環嗜食荔枝，遂在四川涪陵建優質荔枝園，並修整四川涪陵至長安的道路，取道達州（今四川達縣），從陝西西鄉快馬入子午谷，至長安不過三日，進呈貴妃的荔枝猶新鮮如初。杜甫曾對之嘆日：“百馬死山谷，至今耆舊悲”。
米倉道，是穿越米倉山連線陝西漢中與四川北部的道路。有三條，分別沿冷水河、喜神河、白巖河河谷到四川。三線相距不遠，均需翻越川陝交界的米倉山，通稱米倉道。此道是漢中去四川的捷徑，但巴中比較偏僻，歷史上經濟不發達，故此道未能成為川陝交通主幹線，也沒有大規模修整闢成棧道，故道路狹窄、曲折、險峻。
石牛道，因上文提到過的那個關於秦蜀二王的可笑鬧劇而得名，又稱金牛道。是關中到成都的主要道路。今川陝公路南段基本沿此道修築。明、清以來曾把寧強縣城到金牛鎮之間的一段稱金牛道，該路穿越的峽谷叫金牛峽。
郡道，漢中府到興安府（今陝西安康）的大道，為古襄鄖（今湖北襄樊、十堰一帶）到漢中驛道的一部分。有南北二線，北線為子午道的南段，南線從洋縣與北線分開向東南經西鄉縣到石泉縣城，再東到安康、湖北。沿途地勢平坦，農業發達，人煙稠密，食宿方便，歷史上曾闢驛道。各朝建都江南的政權，以荊襄為根據地經營漢中，多經過此路。
…… ……
當然不止這此，肯定還有別的。比如從古扶州（今九寨溝所在地的四川南坪縣）到紹化（今四川廣元境內）的陽平正道；比如陝西洋縣境內的石峽棧道，大店棧道、碓窩石棧道等等的那些仍是一團迷霧的、或大或小的、或者只是某一棧道一部分的那些即使被野史也遺忘了的古棧道。
謎有無數，非作者常識和本文所能道清。不管這些了，現在僅在作者所蒐集的資料中，選出一條可以說的較為詳盡也最為著名的褒斜道仔細看看：
首先還是一團迷霧，有人考證說在戰國以前（一說夏朝前）褒斜道就被人們踏出來了，成為川陝交通的孔道，為蜀道之始。但又有人考證說，褒斜道的開闢，是比較晚的，見於記載的是漢武帝時代……作者不知聽誰的，從資料看似乎都有道理。姑且不論。
再則關於褒斜道的名實問題，究竟為叫做褒斜道？褒斜二谷誰長誰短，至今仍在爭論不休。也姑且不論。
可以比較肯定的是此道的走向：褒斜道大致是從今陝西漢中西北的褒城石門算起，沿褒河上溯，經其上游紅巖河，至太白縣五里坡入斜水，再順斜水南下，出衙嶺山，北至陝西眉縣入關中，總長約五百華里。
由於褒斜道南端的漢中具有北瞰關中，南蔽巴蜀，東達荊襄、西控秦隴之勢，又加上蜀漢地區的富饒資源，因而褒斜道在文化、物資交流以及戰略方面都具有不可忽視的重要性。數千年來，它的通塞與統治階級的利益有著深切的關係，受到中央和地方政府的特別重視。漢唐時期，被政府定為驛道，設立驛舍，以便行旅。此後在宋、元、隋三代，對這條道路均有修葺。直至到了清朝，還有一些商人，從褒斜道運送貨物以達長安。
作為一條山區道路，褒斜道時常會受到山地各種自然力量的侵襲，如暴雨、山洪沖壞路基，溜山滑坡堆塞道路等等。但對它最殘酷最徹底的破壞，卻每每正是我們人類自己。千百年來，棧道修了毀，毀了修，修了再毀，毀了再修：
楚漢相爭時，劉邦為消除項羽的猜疑，入漢中時一把火燒了褒斜道；
漢武帝時為漕運關東糧食到長安，又“發數萬人作褒斜道五百餘里”；
東漢明帝永平四年（公元63年）“詔書開斜，鑿通石門”此次修復橋閣623間，大橋5座，恢復道路258華里，還修葺了沿途的郵驛亭、徒司空（管理型徒的公署）及縣署等建築物64所，是一次大規模的整修；
但四十年後，由於“先零羌、滇零稱天子北地……南入益州，殺漢中太守董炳”而使用“橋樑斷絕”，褒斜道一度衰廢，人們改由子午道入漢。但人們不願放棄這一“便近”之路，當形勢稍一安定，新的漢中太守楊孟文便力請修復褒斜道，“帝用是聽，廢子（午）由斯（褒斜）。得其度經，功飭爾要，敞而晏平”；
東漢末，曹操南攻張魯時，張魯於公元191年又燒燬褒斜棧道；
215年曹操降張魯，留夏候淵、張頜屯兵漢中，為保證軍需和聯絡，又予修復；
228年春，諸葛亮首次北伐，派趙雲、鄧苓據箕谷。趙雲在斜谷兵敗時，再復燒棧閣；
229年，諸葛亮又予以修復；
234年，諸葛亮最後一次率軍出斜谷北伐失敗，魏延與楊儀之間矛盾激化，帶領部下先入斜谷向漢中撤退，過後燒掉棧道，以斷楊儀退路，棧道受到嚴重破環；
263年，魏並蜀後，魏蕩寇將軍李苞率兩千兵丁、木工、石工修復褒斜棧道，因時值隆冬，下水立柱困難，修復後有梁無柱，成了一條極險之路；
西晉太康元年（280年）晉伐吳時，再修；
後“八王之亂、晉室南遷，斯路廢矣”；
507至今509年，褒斜道改道重修，廢棄原來沿斜谷而修的棧道，改為由褒谷到回車約三百華里的新線所取代。褒斜道這個名稱唐、宋繼續沿用；
西魏恭帝元年（554年），這條危險路徑又被樂熾所焚。同年9月，崔猷再行修復；
唐代已不循古褒斜道，改由褒城起，走鳳州線。但唐宣宗大中三年（849年）又命節度使鄭渥開文川路，該路即循古褒斜道。大中四年又廢；
宋至明、明清，亦由褒至鳳，出散入秦，合陳倉道；
從歷史記載來看，褒斜道最後一次大規模修整，當為康熙三年賈漢復所為。明末變亂，此道“梗塞，羊腸一線，僅供猿狐出沒”，賈漢復要巡視漢南，深感此路多阻，發動鳳翔府與漢南巡使共同謀劃，“捐金募工”。於九月開工，“修險碥凡五千二百有奇，險石路凡二萬三千八十九丈有奇，險土路凡一千七百八十一長有奇，修偏橋一百一十八處，計一百五十七丈”。可以說是對褒斜道的一次較大規模的修整；
褒斜道盛時，其熙熙攘攘和快速、安全、舒適的情景令人歎為觀止，唐人劉禹錫曾這樣描述：“棧道盤虛，下臨鹹爾呀，層崖峭絕。柄木亙鐵，因而廣之，限以鉤欄。狹徑深涇，銜尾相接，從而拓之，方駕從容。急宣之騎，宵夜不惑。郗曲凌層，一朝坦夷。……繇使行者忘其勞，吉行者餘其軀，孥行者家以安，貨行者肩不病，徒行者足不繭，乘行者蹄不剜……”
褒斜棧道的通達，對促進我國的統一，促進西南各民族的團結，在歷史上起著重要作用。在交通史上佔有重要地位，被譽為是一條經濟之道，政治之道、民族融合之道。
今天的古棧道在一些上為絕壁懸崖，下是碧潭深澗的地方，仍可依稀覓見昔日所鑿的石竅。比如交通較方便的褒斜道南口的石門水庫附近，今天仍可看見方圓不一，大小有序的石洞。
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05 石門石刻宏富內涵中最感興趣的是其書法藝術，它代表了我國古代書法演變的重要階段——即由篆而隸的轉化階段，從中可窺見篆體之遺風，漢隸之神韻和楷書之先河，可稱書體演變的天然教科書。
說到棧道不能不說一說石門。
大約在東漢明帝永平四年（公元61年），先民們在褒斜道南端褒河谷口七盤山下一伸入河中的高聳山嘴上，開闢了這條我國乃至世界上最早用於交通的人工隧道。因明帝詔書中稱其為石門，歷代沿用此名至今。
石門修通後，《石門銘》中這樣記述其盛況：“穹窿高閣，有車麟麟。鹹夷石道， 駟牲其駰 。千載絕軌，百輛更新。”漢時一軌之寬為1.5米，兩輛車可在石門內並行。從此，行旅不再苦於登涉，車輛不再“阻以石門”。
石門內隧道南北長14米，東西寬3.95至4.25米，高4至4.75米。石門的石質為堅硬的石英岩，其內壁略呈圓弧狀，雖有區域性的凹凸不平處,卻又不見斧鑿的痕跡,其東西兩壁還有30餘種摩崖石刻.
那時候先民們是怎樣打通這個隧道的？這不能不引起後人的驚奇。後人從古人的一句“積薪一炬石為坼，錘鑿既加如削腐”推斷：古人那時已經掌握了岩石的熱漲冷縮特性，以火燒石使岩石膨脹，隨後突然噴水（或醋），使其迅速收縮，導致碎裂，最後用錘擊落。
如今，聽起來這是件很容易的事，但仔細推敲一下，卻並非那麼簡單。從工藝上看，使岩石灼熱需要有高能量的燃料，雖然摩崖石刻的文字上沒有記載詳盡的燃料特徵，依當地的資源狀況分析，可能是含油質成分高的木材。要保證燃料在洞內能夠充分燃燒，就必須有充足的氧氣，所以當時還應該有相應的鼓風裝置。再從施工組織上講，也是相當了不起的，此隧道當時為漢中太守畜？君奉旨“受廣漢、蜀郡、巴郡徒二千六百九十人開通”，設想使用幾千名勞改犯，其組織工作的繁雜程度可想而知，從燃料採集、運輸、加工、焚燒、出灰、噴水與冷卻，到清渣等多道工序均需要相當嚴謹的組織能力。
後世因之贊曰：石門隧道的開通在我國古代交通史上寫下了光輝的篇章，它標誌著我國古代科學技術水平已達到了相當高的水平，反映出我國勞動人民征服自然和發行自然的能力，是造福人類的偉大創舉。
使石門名揚四海的不僅於此，後人更感興趣的是石門隧道內壁的34種以及石門南北山崖間總計百餘種摩崖石刻。摩崖者，古人稱或曰“就其山而鑿之”，或曰“刻於崖壁者也”，因這此石刻絕大多數都直接鐫刻在崖面上，金石學上稱其為摩崖。當年石門建成後，凡遇棧道通塞、修葺之事，歷代過往的文人騷客、達官顯貴在感慨之餘，常就地題刻以抒懷，為我們留下了這些被後世稱之為“人類共有的歷史文化遺存”，這一批“多晶體的文化珍品”的寶貝。其中最著名的石門十三品，被譽為“國之瑰寶”和“書法寶庫”，已被列為全國首批重點文物保護單位。中華書局版《辭海》封面二字，即從其中《石門頌》所拓。後人對石門石刻宏富內涵中最感興趣的是其書法藝術，它代表了我國古代書法演變的重要階段——即由篆而隸的轉化階段，從中可窺見篆體之遺風，漢隸之神韻和楷書之先河，可稱書體演變的天然教科書。
清人羅秀書這樣評價其中的《畜？君開通褒斜道石刻》：“其古橫也如大蟠深壑，而其鱗角杈椏”。
石門修通後，其有關記載，散見於二十五史和地輿、金石方面的典籍，還涉及一大批方誌。——但對於它的聲名遠播，起過決定性作用的卻是幾個愛好書法的文人。
最早記錄石門摩崖石刻的是北宋歐陽修，他在一本《集古錄》中記錄了《石門頌》、《石門銘》兩刻，但未錄全文，只記錄了大要，他說：“以謂傳寫失真，故因其石本軸而藏之，有卷帙次弟而無時世之先後，蓋取多而未已，故隨其所得而錄之，又以為聚多而終必散，乃撮其大要別為錄目。”
但此前此後，令人不解的是，其中後來很為著名的鐫刻於東漢永平年間的《開通褒斜道刻石》有很長時間難覓芳蹤，許多年不見天日。直到1000多年後的宋紹熙五年（公元1194年），南鄭縣令晏袤三月間路過石門才又露出尊容。
那時正是連綿的雨季之後，可能是崖石上的苔蘚剝落，他便在苔蘚下面發現了字跡。晏袤是個篤好金石學的人，見其書法奇勁，頗具古意，便在此釋文、題記、詩文等，並予刻石。但後來，被著錄的東西又沒有了，可能是春夏季又被苔蘚覆蓋了。從此以後又在地下沉睡了六百餘年。
再度出世是在清乾隆辛丑年（1781年），在一個叫畢沅的老先生的著作《關中金石記》的漢代第一條中被採錄之後。但此時有些事情已成了謎，比如《關中金石記》說，晏袤發現時此碑有139字。另一學者的《兩漢金石記》則說，晏袤發現時有159字。但現在卻發現只有124字了。
此中還有一點令人甚為不解，宋代在歐陽修倡導的學術之風下，金石學日盛，文人雅士當有爭睹石門的雅興，所謂“宋人題字最夥”，況且當年碑刻的拓本在宋人已作為商品廣佈於書肆，黃庭堅詩云：“孔廟虞碑貞觀刻，千兩黃金哪購得”，何以此後，明代拓本傳世，但很拙劣？何以真跡竟於山中經年不見天日？更何況石門地處漢中不遠，不為偏僻，何以至清代才為後人驚奇地重新發現呢？
但願是這樣：摩崖隨宋代金石學的興起而廣為人知，一旦為世所知，原來埋在土裡的寶貝暴露出來，受自然界風雨的侵蝕和取拓的影響便會加速其磨損，是有心人偷偷埋藏保護了它，而不是為人們所遺忘。
20餘年前，石門附近修築了褒河水庫，將摩岩石刻群中的一部分從崖壁上剝離下來，遷移到了漢中博物館，是為萬幸。但仍有許多石刻，如《石門題名十八段》、《玉盆題名十二段》等仍沉於水底，令人十分惋惜。
漢中 古石刻 石門十三品@真實探索稅曉潔 攝影
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06 隨著國力的興衰，驛運自然也有盛有衰，盛時“前旌轉谷去，後騎踏橋聲”衰時“釣客坐風臨島嶼，牧牛與雨食菰蒲”
最後，我們再來看看棧道上的驛運。
早期的棧道，因沿途地曠人稀，行旅的食宿乃至人身安全，都仰賴於官辦的郵驛設施，故而這種郵驛具有多種職能。後來，許多私人客舍應運而生，數量多了，名目也就雜了，有郵、亭、驛、置等等稱謂。
隨著國力的興衰，驛運自然也有盛有衰，盛時如劉禹錫雲：“雲樹褒中路，風煙漢上城，前旌轉谷去，後騎踏橋聲”；衰時又是另一景象，晚唐詩人薛能的《褒城驛》這樣傷懷：“池館通秦檻向衢，舊聞佳賞此踟躕。清涼不散涼亭花，事力何銷舫已無。釣客坐風臨島嶼，牧牛與雨食菰蒲。西川吟吏偏思葺，只恐歸尋水亦枯”。
說起驛運的起源和發展，《寧強縣誌》有段記錄較為詳盡。我也累了，不想多說了，茲錄如下，供有興趣者參考：
古代乘馬曰驛，乘車曰傳。故運力以傳為主。驛傳起自殷商，興於秦漢，極盛於元，完備於明清，衰廢於清末民初。
驛傳制度各代不同，代代相襲，承伏革劣，亦有新創。周代驛距通常為15公里，因各國驛置制度有異，也有25公里一置。置驛主要是傳遞軍政訊息。秦創車同軌，譽滿天下，監理與驛傳有所發展，道上設亭便於行旅宿會。每5公里一亭，設亭長。漢代驛郵有別，每25公里設郵，15公里設驛。軍政文書派遣使者遞送，郵件由郵人傳送。乘用馬匹謂之驛騎，凡過驛亭，須持憑證，謂之過所。驛設傳舍，供官吏、使者宿食。傳備有車以供乘坐。
唐代以後驛傳鼎盛，15公里設驛，驛有長，專主驛事，全國有陸驛1397處，水驛260所。驛分七等，所配驛夫驛馬不等。唐律規定：驛使有乘驛和給傳之別，驛乘馬速，傳乘車緩，視其官階高低給馬；乘驛有八匹至二匹不等，給傳自十匹至一匹不等，驛傳往來，必持憑證，一是銀牌，二是角符，三是卷，四是符傳。驛使行程，常例日行90公里，乘傳者日行60公里，殊急事則日行150至250公里。
宋代大致襲唐，而驛距則倍於唐制，30公里一驛，遞送文書方法有別，分步遞、馬遞、急腳遞、水遞四種。軍情急件交急遞，餘分緩急交步馬遞。馬遞日行150公里，急腳遞日行動200公里。後於熙寧中增設金字牌急腳遞,日行250公里。遞鋪距離不等，12.5公里最長，5公里最短。
元代設站赤（驛站），取仿唐、宋之優，5公里或7.5公里、12.5公里設急遞鋪郵、鋪有長、鋪卒五人，每十鋪設一郵長。鋪卒腰束革帶，懸鈴，持槍，攜文書，夜持火炬以行，所過之處，乘馬車及負載器物之人，均須遙避路彎，一路鈴響動到達前鋪，鋪人速接文書，輾轉傳遞至最後一鋪止。明代進一步發展，東有會同館，外有水馬驛，遞運所。馬驛常例30至40公里一置，配上中下三等。驛馬五匹十匹二十匹至三十匹，六十匹至八十匹不等。以公差往來為主務，遞運的設定車輛不等；主要轉運糧物等軍需，大車，人夫均三、牛三；小車，人夫均一，牛一。急遞鋪以送緊急文書為主務。5公里一鋪設鋪司一名，鋪兵要路十名，僻路四至五名，鋪設日晷，以驗時刻。遞送兵鳴鈴，持簿藉，用包袱、夾板包裹文書。
清代承驛傳制度之優，趨於完備。驛傳置有驛站、軍塘、臺、所、鋪。乘驛須有符信，官吏馳驛，驗以郵符，稱為堪合。軍事兵役，撥兵護送，驗以兵牌。遞送公文，驗以火票。給驛乘馬坐車按官階而定。公文遞送通常日行150公里，緊急日行200、250至300公里。並由發書官司籤明。清末，鐵路、航運、機力運輸始創，驛站事務漸廢。民國三年（1914年）驛站盡裁。民國二十七年（1938年）抗戰軍興，驛運恢復，為解當時機運不濟之難。民國三十七年（1948年）人民解放戰爭迅捷，國民黨又拓修驛道，以資頑抗，但因潰逃未果。
1995年1月18日草成
1999年12月整理
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