CKD風潮下的旗艦踏板 試駕光陽AK550 CKD版

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如果說給2021年上半年的摩托車市場賦予一個關鍵詞，那無疑是“CKD”，從今年2月KTM 790 DUKE開始，進口車型的CKD化就開始大批走進人們的視野中。在這些CKD大軍裡，光陽AK550算是唯一一款踏板車車型，作為雙缸旗艦的它，更是將價格拉倒了8萬元區間，讓消費者離頂級運動踏板的距離又近了一步。那麼CKD後的AK550是否縮水，帶著這個問題，讓我們來到這次的試駕體驗，相信看完文章後，對於CKD的顧慮能夠少一些。

作為光陽最有利的競爭對手三陽，在2020年推出了MAXSYM TL，79800元的售價一出就成為國內市場中價格最低的雙缸踏板車，此時感到壓力最大的當屬光陽AK550，不過今年CKD版的登場無疑扳回一局，從之前10.8萬元的售價一舉降至88800元。更激進的外觀、更大的尺寸、更強的動力，不同於以往雙缸踏板車的270°曲柄，AK550 CKD版再次迴歸到主流視野中。

AK550 CKD版在外觀上與之前的進口版車型沒有任何差別，車身激進且鋒利的線條將它的運動感凸顯的淋漓盡致，營造出的殺氣更是較羊王TMAX有過之而無不及。

作為運動踏板車的代表，AK550同樣擁有50:50的完美配比，除了發動機擺放位置的天生優勢外，高度輕量化的鋁合金車架也做出了不少貢獻，這也讓AK550能夠將整備質量維持在228kg。

中空偷輕處理的車架鋁合金車架保證了輕量化需求，同級別中還有TMAX使用了類似的車架結構，相應的成本也要更高一些。

殺氣十足的LED燈組給人一種不怒自威的感覺，兩側LED日行燈形成的獠牙更是將這種視覺效果強化，這也是AK550在外觀上最為吸引人的一點。

複雜的尾燈設計搭配上LED燈組的輔助，整體科技感更足，同時犀利的尾部風格也與整車的運動基調所契合。

高度十分可觀的風擋可以最大限度的為駕駛員提供風阻保護，但遺憾的是它並不具備手動調節功能，需要透過工具來完成高低兩擋調整。

運動風格的座椅充分考慮到了舒適性需求，不僅支撐性更強，寬度也適中，白色縫線與仿碳纖維紋路材質的修飾也讓人過目不忘。另外值得一提的是，座墊中央的腰託還具備前後調節功能，透過座墊背部的卡扣就可以完成調整。

AK550的分段式腳踏同樣具有高低落差，這一點與TMAX完全不同，對於腿長駕駛員來說前部腳踏的舒適感不如那種平滑過渡的踏板，這其中原因可能是受限於車身設計風格。

AK550 CKD版依然採用前後15寸輪圈組合，輕量化五輻鋁合金輪圈有效降低了簧下質量，進一步保證了操控性。此外，AK550 CKD版搭載了象牌提供的FEELFREE型號輪胎，除了具備高抓地力特性外，耐磨長壽命也是其特點之一，輪胎規格為前120/70 R15、後160/60 R15。

誇張的排氣上揚角度是旗艦運動踏板的主流設計風格，不僅體現出這一級別車型張揚的運動個性，還能夠增加車輛的傾角，可謂是一舉兩得。

即便CKD AK550依然純粹

操控把角度讓駕駛員時刻處於戰鬥狀態，寬闊的手把風格也與那些歐洲風大羊如出一轍，但是這種設計也有一個不大不小的弊端，就是身材嬌小的駕駛員可能會覺得車把距離較遠。

AK550的儀表部分被一分為三，左側負責顯示轉速、電壓、胎壓監測等資訊，中間部分為光陽獨有的noodoe系統展示介面，但受限於區域限制大部分有用功能無法使用，不過全綵顯示還是提升了一些科技感；右側則為時速、油量、水溫顯示等功能。

操控按採用了較為傳統的佈局設定，主要功能性按鍵集中在左側手把上，除了MODE模式按鍵的角度比較刁鑽外，還額外增加了三擋可調的手把加熱按鍵；右側手把則主要集成了noodoe系統的控制按鍵。

無鑰匙系統是目前中高階踏板車的主流配置，AK550也不例外，不過相較於傳統的無鑰匙系統，它額外增加了空旋狀態，即在未啟用狀態下只能空旋，無法獲得觸感響應，增加了防盜性。

油箱同樣需要從中控鎖開啟，位置在座墊前方，使用相對便捷；15L的大容量也能夠保證AK550達到消費者期待的續航水平。

頗具質感的鑰匙拿在手裡非常有質感，“AK”標識也象徵了它的身份。

手剎幾乎是所有重型踏板車的標配，雖然看上去沒什麼用，但當你在一個小小的斜坡駐車等紅燈時就會發現它的大用處，能夠讓你省不少和車身較勁的力量。

AK550前部設定了兩個儲物盒，左側儲物盒內配備了USB充電介面，右側的儲物盒則增加了鎖閉功能，在電門關閉時無法開啟右側儲物盒，安全性得到保證。

座桶內部的儲物空間同樣可觀，除了可以容納一頂全盔外，還有富裕空間來容納其他物品；座桶內部還增設了防滑墊和照明燈，以此來提升實用性。

41mm倒立式前叉為AK550提供了充足的操控性保證，雖然不具備調節功能，但在原廠設定下已經覆蓋了駕駛員的大部分使用場景，減震的實際感受會在下頁的體驗部分為大家呈現。

AK550採用了單邊側置後減震，這樣的設計在三陽MAXSYM TL上也有所體現，相較於雅馬哈TMAX的底置多連桿懸掛，AK550和MAXSYM TL的減震形式相對保守，不過後者增加連桿以獲得舒適與運動性上的平衡，AK550更側重於透過直連搖臂的方式獲得更多的路感和尋跡性來提升操控。

AK550 CKD版將這套高規格剎車系統完美的繼承下來，由Brembo提供的M4.32對向四活塞卡鉗搭配270mm雙浮動盤，為整車提供的強大的制動力；後剎車系統為260mm單盤搭配單活塞卡鉗組合，整車標配博世ABS系統。

AK550搭載了皮帶傳動系統，這一點與TMAX相同，不過TMAX在近年來的更新在不斷減小皮頻寬度以獲得重量減輕，相反AK550皮帶明顯更寬。另外皮帶驅動輪與搖臂的同軸設計減小了因搖臂擺動造成的拉伸，因此傳動效率在任何工況下都能得到保證。

無可挑剔的運動化取向

圖中體驗者身高為178cm，面對AK550的785座高並無太多壓力，雙腳前腳掌能輕鬆著地。在坐姿方面，標準身材的駕駛員可以將將腳部輕鬆搭載前腳踏上，膝蓋與前面板的距離也十分充足。

在動力方面，雖然看上去AK550似乎與MAXSYM TL、TMAX這類車型採用了類似的發動機結構，但實際內部卻大有不同，270°曲柄的存在使得它的輸出特性更類似於一些高效能並列雙缸擋車，與TMAX完全是兩個不同的風格，如果要說的話AK550更貼近於本田的X-ADV，只是在變速結構上AK550使用了CVT結構，這也讓AK550在駕駛上的快感和動力湧現更加直接、迅猛。這臺排量為550.4cc的並列雙缸發動機，可以迸發出39.3kW（53.5馬力）/7500rpm的最大功率與54Nm/5750rpm的最大扭矩。

雖然AK550早在2016年就已經發布，但當我真正騎上它是在今年，在這之前我曾試駕過TMAX DX和MAXSYM TL，如果說這兩款車在駕駛體驗上有80%的相似度，但到了AK550這裡就能稱得上是截然不同的體驗，最為明顯的一點就是上面提到的動力，270°曲軸帶來更早的低扭表現，加速水平也成為了同級別車型中最為出色的一款。如果你喜歡在起步時拔得頭籌的感覺，AK550絕對有資格成為你心中的白月光。

如果將MAXSYM TL作為競爭對手，AK550在動力上的優勢體現的更加明顯，除此之外，整車對於震動的抑制表現更好，這少不了十字型曲軸的抑震功效，甚至當轉速拉至逼近7000rpm時也很難感受到異常的高頻震動，整體的駕駛體驗更好。

除了相當出色的加速能力外，AK550的整套懸掛系統都是偏運動化取向，不僅在彎中能夠提供足夠的支撐性，長軸設定下的穩定性也給駕駛員帶來更多安心感，和MAXSYM TL的靈巧不同，AK550在彎道中更多的是穩健。50:50的重量配比在相對極限的駕駛狀態下更是能讓駕駛員隨心所欲的掌控車輛，去完成自己想要的行進路線。

AK550在操控上的寬容度甚至要強於一些傳統的250-400cc級踏板車，車身可以隨著駕駛員意志進行傾倒，並且較高的極限位置，也能讓那些不滿足於日常代步的老手們去山裡跑上幾圈。說到跑山，AK550還有一個優勢就是騎行三角，它能夠容納駕駛員去做出更多的重心轉移動作，同時車把合適的角度、寬度，能夠讓你對車輛的掌控更加徹底，進而再度提升駕駛樂趣。

不俗的剎車系統也是保證AK550效能的利器，Brembo高規格卡鉗的應用讓你做到騎得快還能剎得住，雖然這麼說有些籠統，但它的表現的確比MAXSYM TL強了不少，前剎車的輕微撞牆感讓你在重剎時有更多信心。博世提供的ABS系統沒有太多值得挑剔的地方，但在2021年還未配備TCS系統有些讓人難以適應。

總結：

AK550 CKD後依然保持了原汁原味的特性，早前我曾探訪過光陽位於常州的新工廠，不輸國際大廠的流水線能夠保證這種旗艦車型的組裝工作一切都是標準化執行，組裝的標準只高不低。從價格方面看，AK550殺入了8萬元大關，面對MAXSYM TL的競爭力更強，用梅開二度來形容AK550 CKD版當下的處境再適合不過。唯一的遺憾就是未能和海外市場同步搭載TCS系統，畢竟連賽艇350都有的配置，旗艦車型沒有就有些說不過去了。

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AK550 CKD版基本引數