試問在燃油車市場中，哪個排量的發動機最“能屈能伸”，除了2.0T渦輪增壓發動機外，應該很少有能與之匹敵了，因為上到大G，下到12萬元的自主SUV都能搭載224馬力的2.0T發動機。而在新能源汽車“風口”下，隨便一個純電車型都能輕鬆突破200馬力的動力輸出，甚至在電機的加持下，比亞迪唐DM 2.0T車型最大功率已經達到了586馬力，這讓僅僅依靠2.0T燃油機才能壓榨出421馬力的AMG A45 S 4MATIC+瞬間無地自容。那麼，沒有電能的輔助，作為燃油車時代“效能”代表屬性的2.0T發動機還能走多久？目前該排量還在熱銷車型還有哪幾款？今天就來悉數並佐證，燃油車時代真的要結束了嗎？
我們目前已知，原廠2.0T能夠輸出最大馬力的就是搭載到AMG A45 S 4MATIC+以及AMG CLA 45 S 4MATIC+上的這臺型號為M139的直列四缸渦輪增壓發動機，這款發動機擁有310kW的功率，最大扭矩500Nm，雖然動力讓人血脈噴張，但想要得到它，兩款車型售價分別為57.98萬元和61.18萬元，雖然沒有大排量的高昂稅費，但相比一些200+馬力的電動車來說，已經貴了好幾倍了。
先不談價格因素，我們只來說2.0T發動機的效能，從M139發動機上，我們看到2.0T深如黑洞般的引數魅力，而且用“效能”來代表待在2.0T車型的運動感，並不為過，那麼目前市面上仍然熱銷18-30萬元，搭載2.0T發動機的車型又是誰？值不值得入手？都有哪些技術亮點呢？
除了一些效能車把2.0T的動力放到緊湊車上，實際上更多2.0T動力總成會放在中級轎車上，在乘聯會公佈的今年1-5月的銷量中，帕薩特、天籟、邁騰以及別克君威位列其中。
帕薩特、邁騰當打車型一定是搭載EA888的2.0TSI車型，這也是大眾品牌的一張亮眼的名片。從乘聯會資料上可以看到，1-5月兩款車型累計銷量分別達到邁騰（74006輛）；帕薩特（39540輛），由於帕薩特在去年經過了一些跌宕起伏，目前累計銷量只有邁騰的一半，但對於動力總成而言，兩款車型是一樣的。
兩款車型所搭載的EA888發動機經過了三次換代更新，目前除了大眾全系都搭載以外，保時捷、奧迪等大眾子品牌車型也都有搭載。
EA888的功率可從最小150馬力透過不同調校達到最大290馬力，目前已知的不同功率輸出共有7個（150馬力、186馬力、190馬力、204馬力、220馬力、252馬力、290馬力）。
作為宜商宜家的中型轎車來說，帕薩特、邁騰的德系血脈和動力總成一直是消費者買賬的最大因素，由於外觀中規中矩，稜角直線較多，帶來穩重和雷厲風行的第一印象，在高齡車型銷量選手中，商務範兒會更吸引消費者，因為畢竟很多要“面兒”的場合邁騰、帕薩特是有歷史傳承的，這一點就比雅閣、凱美瑞受歡迎。
另一方面，在智慧化方面，邁騰、帕薩特也搭載了L2+級駕駛輔助系統和“眾行家”智慧網聯絡統。ACC自適應巡航在設定車距後，車輛可以自動跟隨前車行駛，可謂是懶人的福音，另外，高畫質的倒車影像、自動駐車、車道保持輔助等功能也非常實用。
除了新增智慧化功能外，更多人選擇帕薩特和邁騰的原因，是看重第三代EA888發動機的穩定性的。從2006年第一代EA888引入國內後，大眾中級轎車逐步都更換了該型號的發動機，如果說前兩代還有這樣，那樣的缺陷，包括油氣分離器故障、正時鏈頂自動洩壓、積碳嚴重、發動機漏機油以及正時鏈條張緊器問題，在不斷的改進過程中，目前第三代EA888發動機，不僅在發動機功率輸出有了很大提升，以上那些問題基本也都改進過了。
雖然還有一些小問題，但目前EA888發動機沒有明顯的投訴聲音，從下圖可以看到第三代EA888發動機有了六大項的變化。其最大變化當屬氣缸蓋式排氣歧管與全新的渦輪增壓器，它的排氣歧管整合在氣缸蓋內，在外部是看不到排期歧管的。
而且，油底殼也發生了變化，不再是金屬油底殼，而換成了樹脂油底殼，不僅減重了，而且更換維修的成本也降低了。
而目前正處於第三代EA888發動機的末期，國外奧迪S3已經換裝了第四代EA888，據說發動機的熱效率達到了38%，雖然熱效率不及豐田的41%，但第四代EA888發動機是力圖追求動力和油耗之間的平衡。
之前，大眾汽車就對外公佈了停售燃油車的時間表，計劃在2035年之前停止在歐洲銷售燃油車，中國和美國則會稍晚於歐洲實行該計劃，屆時EA888發動機有可能也將走到盡頭，第四代產品將有可能成為絕唱，所以，趁著現在還能買到，趕緊下手吧，畢竟目前邁騰、帕薩特的終端優惠還是很多的。
日產這套可變壓縮比發動機，可以說在世界汽車歷史中可以算數一數二的，目前已知量產搭載到車上的僅僅有三個品牌，其中兩個都是來自日產集團（日產、英菲尼迪），如果按照限量來說的話，目前東風日產天籟所搭載的2.0T VC-TURBO發動機可以買來收藏了。
回顧過去，在可變壓縮比發動機的舞臺上，薩博首次提出可變壓縮比發動機。它推出的這款發動機壓縮比能夠在8：1到14.1之間連續調節，採用的方法是移動式氣缸蓋，其實就是透過氣缸蓋位置的上下浮動來改變壓縮比。低負荷時，液壓促動器將氣缸蓋頂起，此時壓縮比就變大了，反之則壓縮比變小。但結構過於複雜，可靠性很差，成本也很高，導致這臺發動機根本沒法量產。
而到現在，能夠大批次量產，並且引入到中國，成為東風日產熱銷車型的主推款，2.0T VC-TURBO算是一款神機了。
日產2.0T VC-TURBO發動機壓縮比範圍同在為8：1-14：1。採用的是槓桿原理，在偏心軸轉動的時候會連帶著控制桿上下運動，因為槓桿的作用，連桿會向偏心軸的反方向運動，這樣就會改變壓縮上止點活塞的位置，從而改變壓縮比。
日產2.0T VC-TURBO發動機中文名叫“超變擎”，是追求“魚和熊掌都可兼得”的理念，以滿足不同的駕駛場景下的效能或效能需求。例如在車輛進行高速巡航等注重燃油經濟性的工況時，發動機可以自動調整至14：1的高壓縮比工況，從而提升燃燒效率，降低油耗。同時在高速巡航的過程中，高壓縮比工況也能很好地維持整車的行駛穩定性與平順性，再配合天籟的舒適科技，為消費者帶來靜謐、平穩的駕乘感受。
而當車輛遇到起步、加速超車等動力需求的場景時，在踩下油門的那一刻，發動機又能自動調整至8：1的低壓縮比工況，所營造的加速效果不僅快，而且還很平順，在渦輪機上常見的渦輪延遲也變得不易察覺。
值得一提的是，VC-TURBO超變擎的可變壓縮比技術，在中低速段加速中也有明顯效果。當從30km/h柔和加速至60km/h，發動機僅透過降低壓縮比就能實現很順暢的加速效果，發動機轉速幾乎不用拉高，既實現了加速又控制了油耗。
除了可變壓縮比外，該發動機還擁有混合噴射系統（缸內直噴和歧管噴射）、整合式排氣歧管設計、電控渦輪洩壓閥等其他先進技術，這幾乎是窮盡了所有能夠提升燃效的方法，“技術日產”的金字招牌可見一斑。
隨著新能源汽車的發展，看似傳統燃油車似乎要被打入冷宮。實際上，混合動力以及內燃機壓榨其自身燃燒效率的創新，才更有現實意義。
自2018年上市後，搭載“超變擎”發動機的第七代天籟就在中級車市場上顯露頭角，一改此前中庸文雅的形象，化身“可鹽可甜”的青年形態。除了動力亮點外，天籟更新增了超智聯、超智駕系統，ProPILOT超智駕系統能夠完成L2級別的輔助駕駛，包括全速段智慧巡航、智慧跟車、車道保持、自動剎車輔助等功能。Nissan Connect超智聯絡統具備語音識別、手機互聯、線上導航、實時路況等多項功能，在行車時能夠實現更好的車網互聯以及車內娛樂。
搭載在君威、君越、通用系的2.0T發動機代號為LSY，是通用系的明星產品，目前，全面“上車”於別克、雪佛蘭、凱迪拉克品牌車型中。這款發動機的有兩個亮點，分別為低油耗和高效能，肯定會有人表示，現在發動機不都是以這兩點出發設計的嗎？提升熱效率，降低油耗。但相比德系及日系一直關注燃油經濟性，美系車從一開始就沒有想過降低油耗這個事。
所以LSY的出現打破了這一“油老虎”的感念，LSY擁有兩大技術。
1、Tripower氣門管理技術。LSY發動機在執行過程中可以控制氣門實現特殊開度，四缸運動模式為進氣衝程氣門全開。
四缸節油模式為[氣門半開]，透過TP特殊的氣門控制機構實現。半開氣門進氣量與噴油量會減，在勻速巡航駕駛時；能夠減少混合油氣的總量並同時滿足功率需求，油耗自然是可以降低。
2、智慧變缸技術，LSY發動機曲軸結構比較特殊，在控制系統的作用下可關閉2/3缸執行，此時只有1/4缸以“半開氣門”的狀態做功。耗油量理論上等於減少了一半。
簡單來說，作為一款2018年推出的發動機，目前正處於初期，2.0T可變缸渦輪增壓發動機，透過閉缸技術，可在中高低速時實現三種模式，四缸高升程能夠實現全動力爆發，四缸低升程適合日常駕駛，兩缸模式則適合高速巡航。
總結來說，透過以上三款發動機的瞭解可以判斷，目前能夠留在熱銷榜上的車型，無一例外在燃油機方面都擁有獨門“技術”，成為產品的核心競爭力，也是品牌的技術研發積澱的體現。未來一定是新能源汽車的天下，但從這幾款燃油機上可以看到，它們還具有澎湃的“生命力”，也許未來10年，仍然是燃油機中的主要“成員”。
