編譯 / 朱 琳
編輯 / 塗彥平
設計 / 師瑜超
來源 / Autonews，作者：NICK GIBBS
多家汽車製造商在公佈驚人的上半年和第二季度財報時，反覆傳遞出的資訊很明確：我們將應用過去幾個月裡學到的提高利潤率的經驗，即使市場恢復到某種正常狀態。
2021年以來，汽車製造商經歷了一系列獨特的不利因素，包括新冠疫情擾亂生產、全球半導體短缺、原材料價格上漲和供應鏈瓶頸。
然而，買家需求的增加和汽車製造商適當滿足這種需求的能力的降低，導致了價格的上漲。
因此，即使據IHS Markit估計晶片危機造成的全球產量損失達到259萬輛，但汽車製造商仍公佈了創紀錄的利潤。
上半年利潤
大眾汽車集團2021年前六個月的息稅前利潤率達到創紀錄的8.8%，而子公司奧迪則創下了公司歷史上最成功的上半年業績。
Stellantis的息稅前利潤率為11.4%，對於一個旗下14個品牌沒有一個暢銷的優質賺錢者的集團來說，這是一項令人難以置信的成就。
寶馬公司第二季度的息稅前利潤率為15.8%，大約是其年度預測的7%至9%的兩倍。
戴姆勒第二季度的利潤為52億歐元（約合人民幣395億元，下文同，略去“約合人民幣”），其汽車和貨車部門的息稅前利潤率為12.2%。
特斯拉在第二季度公佈了其有史以來最好的季度利潤——11億美元（71億元）。
豐田宣佈其有史以來最大的營業利潤為9974億日元（587億元），截至6月30日的季度利潤率為12.6%。
日產汽車扭轉了連續虧損的局面，在截至6月30日的季度中錄得了利潤。隨著信心的恢復，該公司預測截至2022年3月31日的財年將有1500億日元（88億元）的利潤。
日產的聯盟夥伴雷諾也公佈了該季度的利潤，上半年的淨收入從一年前的74億歐元（563億元）虧損搖身一變為3.68億歐元（28億元）收入，儘管它估計2021年將因晶片危機而損失20萬輛汽車。
只有少數大型汽車製造商在上半年或季度出現虧損。捷豹路虎在截至6月30日的季度虧損1.1億英鎊（9.8億元）。
福特第二季度全球盈利5.61億美元（36億元），在歐洲卻出現虧損。大眾的西雅特汽車部門在上半年也虧損了2600萬歐元（1.98億元）。然而，這三家企業都比2020年同期有所改善。
簡單的選擇
幾乎所有的汽車製造商都把這些驚人的數字歸於同一個原因：價格上漲。
晶片短缺的影響意味著汽車製造商必須選擇優先生產哪款汽車，這是顯而易見的。
“首先考慮（排放）合規性，其次是單位利潤率，這就是我們的工作方式。沒有什麼靈丹妙藥，這是非常基礎的。”Stellantis執行長唐唯實（Carlos Tavares）在公司上半年收益電話會議上表示。
Stellantis執行長唐唯實▼
Stellantis的首席財務官理查德·帕爾默（Richard Palmer）估計，與前幾年相比，利潤的增長（使用PSA集團和菲亞特克萊斯勒汽車在合併成立Stellantis之前的資料）有“70%至80%”應歸功於定價的改善。
雷諾表示，與2019年同期相比，其上半年淨定價實現了8.7%的創紀錄增長，為其44.6億歐元（339億元）的汽車收入增長貢獻了13.6億歐元（103億元）。
目前的供需不匹配對汽車製造商來說恰逢其時，因為它們面臨著鋼鐵等原材料價格的上漲、電動汽車所需材料的費用增加，以及為滿足立法驅動的要求而進行的昂貴升級。
安聯保險旗下裕利安怡信用保險公司的行業和破產研究主管馬克西姆·勒莫勒（Maxime Lemerle）在7月的一份報告中寫道：“這為汽車製造商在近20年的限制之後，將價格提高3-6%創造了機會。天時地利。”
大眾集團執行長赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，該公司的情況就是如此。
他在公司上半年財報電話會議上說：“我們已經看到，我們能夠在定價中計入一些增加的成本，我們將保持這一路線。”
大眾集團執行長赫伯特·迪斯▼
《德國商報》2021年2月報道稱，大眾今年提價的依據不僅是通脹，還包括二氧化碳排放，這影響了其採用內燃發動機的大型車型。
根據公司的不同，每種模式帶來的收益也有所不同。
例如，根據分析公司傑富瑞的資料，特斯拉今年不得不提價“7至8次”。
傑富瑞汽車股權研究董事總經理菲利普·霍喬斯（Philippe Houchois）在一份報告中表示，對於不採用特斯拉直銷模式的傳統汽車製造商來說，更好的定價主要是因為它們提供了更少的折扣。
庫存低、折扣少
由於歐洲的庫存下降，尤其是美國的庫存下降，經銷商需要打折以使他們的汽車對客戶更有吸引力，而目前美國的大多數客戶更願意從經銷商處購買而不是訂購。
例如，福特公司在美國的車輛供應量從正常情況下的75天降至50-60天。
這直接證明了當前的業務模式需要改變。
福特說，它希望將庫存永遠保持在較低水平，並鼓勵在美國增加按訂單生產的銷售。
福特首席財務官約翰·勞勒（John Lawler）在8月初巴克萊銀行主辦的投資者電話會議上表示：“我們從晶片危機中得到的教訓是，如何在股價下跌時更好地運營業務。”
福特首席財務官約翰·勞勒▼
福特現在希望其美國銷量的四分之一來自訂單。
“從歷史上看，這個數字要低得多。”勞勒說。
說服客戶訂購，而不是從經銷商處購買產品，可以讓汽車製造商更清楚地知道他們需要生產什麼，這有助於簡化生產流程，降低車型變體的複雜性。
福特北美營運長麗薩·德雷克（Lisa Drake）在巴克萊電話會議上表示：“從運營角度來看，這對我們來說是塞翁失馬，焉知非福。這將幫助我們大幅削減業務成本。”
在新冠疫情爆發之前，削減車型變體就已經成為汽車製造商關注的一個問題，因為它們希望提高利潤率並推高定價。
乏味但有效
在晶片危機期間專注於高利潤車型，使這一問題更加引人關注。
雷諾集團執行長盧卡·德梅奧（Luca de Meo）在上半年業績電話會議上對分析師表示：“這不是一份有趣的工作。我們已經清理了不賺錢的版本，我們在不賺錢的市場上不再繼續生產發動機或汽車。”
雷諾集團執行長盧卡·德梅奧▼
例如，在新進入歐洲市場的雷諾Arkana緊湊型跨界車中，約有85%的銷量是在兩個最高的變體車型上，價格比2.97萬歐元（22.6萬元）的基礎車型提高了3000-5000歐元（2.3萬-3.8萬元）。
不過，分析師霍喬斯在傑富瑞的報告中稱，當特斯拉在晶片危機緩解後再次積累庫存時，汽車製造商應該向特斯拉學習。
傑富瑞指出，特斯拉提供了60種Model 3組合，包括不同的動力系統、噴漆和可選包，這是一個相對較小的數字。
大眾已經努力減少新的ID.3電動緊湊型掀背車的變種，但仍然提供1120種組合。
一些最複雜的組合是由高階汽車製造商提供的內燃機車。傑富瑞以寶馬3係為例，該系列提供了5760種汽油車型和9600種柴油車型的組合。
改變業務模式
“現在是汽車製造商削減表現不佳的變體和減少複雜性的時候，這是他們承諾要做的事情。”霍喬斯稱，“所有汽車製造商都承諾不會將庫存恢復到歷史水平，我們採訪和調查的大多數經銷商都認為，庫存重建將更加嚴格。”
上半年銷售額減少、利潤率提高的情況，也推動了經銷商改革的想法。
直接銷售模式，即汽車製造商銷售汽車，經銷商成為他們的代理商，有利於定價規範和銷售質量。而批發模式則鼓勵經銷商以折扣的價格將汽車從展廳銷售出去。
汽車透過經銷商從展廳銷售▼
例如，Stellantis喜歡2021年上半年經銷商更短的週轉時間和降低的分銷成本。
Stellantis首席財務官帕爾默說：“這向我們展示了一種管理業務的方式，這也許表明了我們希望如何前進。”他補充說，該公司正在考慮更多的直接銷售和按訂單生產。他表示：“所有這些措施都是為了改善我們的現金狀況。”
越來越多的汽車製造商正在考慮直接銷售，也被稱為代理模式，戴姆勒就是其中之一，該公司在瑞典和奧地利的梅賽德斯-賓士零售網路中使用這種模式。大眾集團將引入大眾品牌的電動車型以及西雅特的Cupra子品牌。
汽車製造商也能夠在上半年削減低利潤的車隊交易。
雷諾的德梅奧表示：“我們選擇不處理過去成本過高的銷售渠道。”他特別提到了與汽車日租公司的交易。
得益於激勵措施
汽車製造商的利潤在上半年得到了額外的提振。法國、德國和義大利等市場對電動汽車的慷慨購買激勵，幫助縮小了與內燃機車型的差距。
與此同時，在疫情爆發的第一年或更早的時候對結構性成本做出的重大調整，如裁員，也大幅削減了支出。
汽車零部件短缺影響了汽車的組裝生產▼
許多汽車製造商警告說，隨著晶片危機的持續拖累和原材料成本的繼續上升，問題在下半年可能會變得更加棘手。
Stellantis的唐唯實在財報電話會議上表示：“我們看到，不僅原材料價格上漲，供需失衡也會引發通脹。”
對Stellantis來說，成功意味著保持可實現的盈虧平衡點，以適應轉向電氣化造成的成本上升。
“如果車輛成本開始變得過於昂貴，那麼市場規模可能會受到影響。”唐唯實表示，“我們將自己與（盈虧平衡）界限保持得非常非常遠，以確保我們能夠適應任何波動，並因此調整市場規模。”
