此前曾尋求赴美 SPAC 上市。
文 | 馬慧
編輯 | 程曼祺
目標估值超過 100 億美元的中國自動駕駛明星公司小馬智行近幾個月連續遭遇上市計劃擱置、重要業務調整和關鍵技術人員離職。
《晚點 LatePost》獲悉，約 1 個半月前，小馬智行已將卡車自動駕駛研發團隊併入乘用車研發團隊。合併前，卡車部門總人數約為 100 人。
卡車部門自動駕駛技術總負責人潘震皓、國內自動駕駛 PnC（Planning & Control，規劃與控制）組負責人孫浩文已在調整後離職。
部分離職人員正籌劃創業，方向也為自動駕駛，與小馬智行有競爭關係。其中一家公司中，有小馬智行天使輪投資機構投資人參與創立。據工商資訊，該公司已獲得順豐控股孫公司順豐投資和小鵬汽車的投資。
內部人士稱，潘震皓在公司裡被稱為 “潘神”，是小馬智行核心技術人員，與小馬智行聯合創始人、CTO 樓天城溝通頻繁，他直接領導的美國卡車自動駕駛團隊資深工程師多，承擔更多前瞻研究；在國內的孫浩文廣受團隊認可，被評價對人誠懇、組內協作氣氛好，有什麼問題解決不了大家會願意找他。
小馬智行回應《晚點 LatePost》稱，近期小馬確實對卡車研發團隊架構進行了 “升級”，未來他們會繼續加大對卡車業務的投入。小馬智行副總裁、卡車部門總負責人李衡宇仍負責該業務。小馬智行認為，乘用車自動駕駛技術和重卡自動駕駛技術有共通性，放在一起研發效率更高。李衡宇曾公開表示，小馬智行可以做到把 80% 的乘用車自動駕駛技術用到卡車上。
種種跡象顯示，小馬智行的卡車部分在收縮：組織架構調整前一段時間，小馬智行卡車部門研發團隊已放緩招聘速度，收緊招聘名額；9 月調整後，國內卡車路測仍在進行，但美國卡車路測已暫停。這發生在小馬智行正式成立卡車事業部、加速投入卡車自動駕駛僅一年之後。
調整前的 8 月，據 Reuters 報道，小馬智行擱置了此前推進的赴美 SPAC 上市（類似借殼，是一種比 IPO 條件更寬鬆的上市方式）計劃。據《晚點 LatePost》瞭解，今年 7 月時，小馬智行 CEO 彭軍已在進行上市路演，他期待的估值約為 120 億美元，計劃募資 10 - 15 億美元。
接近小馬智行的人士認為，卡車部門調整的直接原因是上市遇阻，融資計劃發生變動，這意味著公司要重新考慮資源分配。
一名小馬智行員工告訴《晚點 LatePost》，調整來得突然。9 月中旬的一次團隊溝通會上，小馬智行聯合創始人、CEO 彭軍和 CTO 樓天城宣佈了這一變動，當時他們表達，公司要集中資源做重要的事，卡車團隊獨立研發的效率偏低。
這之前，小馬智行對內對外傳遞的資訊是要大力發展卡車業務，將其視為重要戰略目標。
今年 3 月底，小馬智行正式釋出卡車業務獨立品牌 “小馬智卡”，彭軍當時表示：“我們的戰略非常清晰，小馬智行將同時聚焦乘用車及商用車兩大業務板塊。”
此後一段時間，小馬智行密集釋放了卡車部門的進展：4 月，小馬智卡和汽車制動控制系統供應商採埃孚簽署了合作框架。5 月，小馬智卡宣佈獲得廣州南沙區貨運道路運輸經營許可證，可開展物流商業運營。7 月，小馬智卡 CEO 李衡宇對外稱小馬智卡已開展 200 多天道路測試、完成 1.36 萬噸貨物運輸、跑了 3.7 萬公里商業運營里程。
一位內部人士說，直到今年 7 月前，小馬智卡自動駕駛研發團隊都一直在招人，每月都有新人加入。
團隊士氣高昂，一位員工告訴《晚點 LatePost》，卡車的工程師此前加班時不會拒絕、不會抱怨，大家覺得業務有前景，並受公司重視。但這種欣欣向榮的氛圍在 9 月調整後發生了變化。
小馬智行成立於 2016 年，由百度無人車前首席架構師彭軍和在程式設計師群體裡極有號召力的著名極客樓天城聯合創立。據《晚點 LatePost》瞭解，目前其團隊規模達上千人，其中約 6 成為研發人員。
樓天城去年接受《晚點 LatePost》專訪時曾說，小馬智行的目標是實現真正的無人駕駛。
無人計程車（Robotaxi）被認為是無人駕駛最具市場空間的方向，這也是小馬智行最重點的業務。面向高速公路幹線物流場景的重卡自動駕駛是無人駕駛的另一方向，被認為能比 Robotaxi 更快商業落地。
小馬智行探索重卡自動駕駛的想法萌芽於 2018 年。但據《晚點 LatePost》瞭解，直到 2020 年前，卡車並不是小馬智行重點投入的方向，它在早期是一個十人左右的小組，主要做技術驗證。
2020 年，小馬智行開始加大對卡車自動駕駛的投入，核心團隊逐漸成形：小馬智行創始成員之一劉博聰負責感知技術、孫浩文負責國內規劃與控制、賀星負責卡車車隊管理等物流運營系統。同期，小馬智行成立美國卡車部門，潘震皓負責全球卡車自動駕駛技術研發。
2020 年 12 月，小馬智行正式成立卡車事業部，並註冊小馬智卡公司。小馬智行北京地區負責人李衡宇擔任小馬智卡總負責人，潘震皓擔任技術負責人。不過當時已有重要技術人員離開：劉博聰在當年底離職加入美團，現擔任美團無人車感知部門負責人。
到今年 9 月的調整發生前，小馬智卡團隊規模已從去年年中的數十人擴張至約 100 人，至少翻了一倍。不過對比專門做重卡自動駕駛的公司，小馬智卡的人數不多：據圖森財報，截至 2021 年第三季度，其研發團隊人數約為 1000 人。卡車部門總人數不多，和小馬智卡發展時間相對短有關——小馬智行大力投入這個方向是近一年的事，更重要的原因是小馬智行整體資源有限。
目前，小馬智行已在一級市場累計融資 11 億美元，絕對金額不小，但對瞄準全無人駕駛的公司來說，也不算多。這一方向的全球最頭部公司， Google 旗下的 Waymo 已累計從 Google 內外獲得約 150 億美元資金，但目前還未進入大規模商業化階段。與小馬智行在卡車領域有競爭關係的圖森則持有超過 14 億美元的現金及現金等價物。
樓天城對全無人駕駛的長期性有認識。他曾告訴《晚點 LatePost》，無人駕駛在五年後應該還是一個應用開始發展的狀態，十年後能覆蓋大部分地區，開始有很多應用。
對大規模商業落地遠在 5 - 10 年後的領域，投資人的投資邏輯是，找最優秀的、最有可能實現未來大機會的團隊。
小馬智行的極大優勢之一是對優秀人才的超強吸引力。其人才密度之高，從卡車業務調整前後的流失人員中可見一斑。
2020 年底離開的劉博聰是 CMU （卡內基梅隆大學）電子與計算機工程本科、碩士，曾就職於百度美國研究院和高通總部，在小馬智行期間參與多個無人車模組設計開發。
近期離職的小馬智卡技術負責人潘震皓是 2004 年全國資訊學奧賽金牌得主，2005 年保送清華，本碩畢業後前往美國 Google 工作，2017 年加入小馬智行。
樓天城曾這樣描述吸引和留住人才的方式：“頂尖人才需要的其實很簡單，就是成功。別的東西我們可能沒有，但我們還有一個真正成功的可能。”
我們採訪的接近小馬智行的人士都對該公司的技術實力給出了高度評價。但商業的冷酷一面是，它並不總獎勵技術最好、最有開創精神或最敢於探索邊界的人。商業落地能力無法衡量一個創業團隊的所有方面，但它確實是一個重要維度。
小馬智行發展到了第 5 年，它需要面對更多技術之外的組織管理、戰略決策、資源分配和商業化挑戰，需要對 “成功的可能” 給出更綜合的回答。
