駕駛這臺冰川白的賓利添越插電混動版從容地巡航於撫仙湖畔，找一處延伸至湖中的平臺將車泊入，正午陽光灑在潔白的車身上，與遠處的山山水水和諧如一。靜靜觀賞這番景色，可謂是在這個春夏交接時最美的享受。
▲添越的插電混動車型搭載V6發動機，配合電機總共可輸出最大449馬力，700牛·米。
很多品牌在設計新能源車型時，會加入一些像藍色點綴之類的元素。不過賓利好像拒絕落入俗套。與V8車型相比，添越插混版除了前門上的一塊hybrid銘牌和左後側的充電口以外，你幾乎無法透過其他細節判斷它和V8版本的區別。
▲比如在排氣的佈局上，雖然汽缸數量由8個變為6個，但插混版的排氣口與V8車型保持一致，仍為四出佈局。
同樣和諧的，除了雙目可見的景色，還有這臺添越插混版所代表的賓利“Beyond100”商業戰略。添越插電混動版的NEDC續航里程達50公里，在達到限行城市送牌標準的同時，也為可持續發展策略盡了一份力。
為了讓後代仍可以看到如此美景，如今車廠們都在致力向碳中和發展，賓利自然也位於響應的佇列。不過，新能源目前還處於發展階段，不免受到質疑。對於主要服務精英階層這個挑剔群族的賓利來說，添越插混版要完成的任務不僅只有碳中和，更要用其手中的技術給駕駛者帶來更好的用車體驗。
從昆明出發前往撫仙湖，有一個多小時的車程。儘管混動版車型的綜合扭矩比V8車型低了70N·m，但由於電機在低扭時的表現比燃油機更靈敏、平順，所以在出城路段走走停停的行駛中，混動版添越除了沒有引擎發出的煮水聲以外，我一點也沒冒出“想念V8版添越”的念頭。
而進入純電模式後，引擎的動靜完全消失，配合添越本身就無可挑剔的NVH水平，讓我彷彿置身於世外。可以說，在市區裡駕駛這臺插混版添越，體驗是不降反升的。
駛出城區，進入了高速道路，我或許稍稍會有些想念V8版車型在高轉時深不見底的後勁，以及深踩油門時八個汽缸輪流點火、燃爆所發出的雷霆般的聲浪。
插混版添越在純電模式下的最高時速可達135公里/小時。如果你願意，駕駛這臺添越以純電在高速上行駛完全沒有問題，只是50公里的續航里程只能讓你享受半小時的寧靜。在電量充足的情況下，以eDrive純電模式開車，常規情況下只有電機驅動車輛，當油門踏板往下踩到某一個開度時，會有非常明顯的行程到底、似乎踏不下去的感覺。這個時候如果再往下深踩，系統就會認為你需要更多的動力，發動機也會介入參與驅動車輛。
而在混動模式下，電腦則會根據工況自動調整發動機的介入，油電切換的過程非常絲滑，除非專心感受，不然很難察覺。
我們的試車路段大都在撫仙湖畔，那裡的道路蜿蜒曲折，進彎經常要剎車，這個操作成為了添越插混版回收電能的主要來源。在下坡路段鬆開油門滑行，中控屏上也會提示反轉電機正在回收電能。
插混添越的百公里加速時間為5.5秒，比V8車型慢一秒左右。儘管賓利一直強調自己流淌著賽道血液，但我相信選擇賓利的使用者大都更看重舒適和從容的感覺，而非一腳油門下去打了雞血般的刺激。所以，當我坐在添越奢華的車廂內，手握細膩的真皮方向盤，試圖體味成功人生之時，多出的這一秒加速時間完全不會讓我有不耐煩的感覺。
與外觀一樣，賓利混動版的內飾與V8車廂也並無大大異，旨在讓使用者不論買到什麼版本的車型，都能體驗到相同的豪華感覺。唯一比較明顯的區別是檔把後方的按鍵區域，混動版添越在駕駛模式旋鈕處增加一個混動模式選擇鍵，以供你在純電、混動和保持電量這三個模式間切換。
有人可能會擔心，身負一塊電池，是否會影響添越的動態表現？答案是微乎其微的。需知，為了能提供頂級的豪華質感，添越渾身上下的真皮、實木飾板和各種金屬材料讓它註定就不是輕量級選手。
為了避免產生笨重的駕駛感覺，除了可變懸架以外，賓利還為添越配備了電子主動防傾杆，保證在駕駛中，系統能提前察覺到可能發生的側傾，並將其扼殺在搖籃之中。驅車於蜿蜒的山路，優秀的底盤配合四驅系統，讓這臺混動添越開起來感覺並沒有實際車身來的那麼大。
美好的時間總是短暫，夕陽西下，回程時刻來臨，我也開始思考如何給這臺添越插電混動版下總結。
對於車企，這款車有著兩層意義，一是實現碳中和，二是為消費者提供多一種選擇。此次的試車，途徑城市、高速和山路，最後表顯的油耗是百公里9.6升，對一臺這麼重的大型豪華SUV來說，算是很不錯的成績了。
當然，添越的客戶不會在乎油錢，但一定在乎體驗品質。當多數的用車場景都是城市，添越插混版無疑是有優勢的。尤其是面對走走停停的路況，V8引擎豪邁的扭矩輸出或許反而會形成壓力。
純電行駛的添越不僅更靜謐，乘坐更有品質感，動力也同樣強勁。但相比V8版本，238.5萬元的起售價格反而更低，再考慮到新能源車的送綠牌等友好政策，除非你對八缸發動機有著特殊的執念，否則這臺插電混動版，就是我認為目前最值得入手的添越車型了。
