春熙路、太古裡...當越來越多的潮流打卡地成為成都的標籤，鮮有人注意到，成都的汽車業同樣野心勃勃。

作為中國四大A級車展之一，成都車展的存在感並不算高。然而成都卻是當之無愧的西南市場重鎮，除了擁有多家整車製造企業，2020年，成都汽車保有量超過500萬輛，僅次於北京。

和北上廣等9個限牌限購城市相比，成都尚未出臺相關政策，消費者並沒有因一牌難求而無法購車的困擾。這也導致川A車牌幾近“枯竭”，不得不啟用川G車牌。

成都也當之無愧地成為各大車企的必爭之地。不少車企開始向西南部二三線城市擴張，包括大眾、豐田、吉利以及沃爾沃等車企，相繼在成都落廠佈局。

只是如今單有傳統車企遠遠不夠，眼看“蔚小理”三巨頭相繼被合肥、廣州、上海“搶佔”，各地政府都開始藉助發展新能源帶動產業轉型，成都也根據自己的特色向新能源和智慧電動化靠攏。

2020年7月，威馬汽車宣佈將全球研發中心落戶成都，計劃成為全球化研發戰略的“科技大本營”，該研發中心將成為四川省首個大型新能源乘用車研發機構。除此之外，吉利、沃爾沃以及神龍三大新能源整車專案也在成都落地。

老一輩的成都人用“三根半煙囪”形容當地的工業，如今從傳統車企老炮，到造車新兵，成都正以一種全新的姿態擁抱汽車行業。

“IT之城”造車之旅

10月22日，成都高新區又迎來一個新面孔。車聯網公司仙豆智慧西南研發中心正式啟用，這個研發中心不僅肩負著現有量產專案的研發，還計劃與當地廠商和高校合作。

來源：仙豆智慧

對於仙豆智慧來說，這是擴張的關鍵一步。不過在此之前，成都並非是落戶的唯一選項。“當時還考慮過西安和其他地方，不過我們極力推薦成都。”作為在當地汽車業從業10年的獵頭，Amy認為成都的氛圍，對智慧汽車創業公司來說，“非常適合”。

事實上，隨著汽車智慧網聯化程度的提升，電子資訊業的優勢也成為成都的“王牌”。西南財經大學西財智庫CEO湯繼強曾在書中評價稱，成都對電子資訊產業的關注，不僅僅是來自某個區域和某個部門，而是一座城市面對發展高新技術產業所形成的“成都共識”。

早在1998年，在見識了成都一個週末，就賣出六千顆晶片時，時任英特爾公司總裁的貝瑞特對這座遙遠的中國西南城市讚不絕口。5年後，英特爾選擇將中國西部首個也是唯一的一個封裝測試工廠落戶成都，由此也拉開了成都謀劃已久的IT序幕。

2010年，富士康帶著100億美元在成都建廠，這是富士康當時在中國大陸投資最大且產品技術含量最高的專案之一，同時全球三分之二的iPad也將出自這裡。

隨著成都IT產業鏈愈加完善，戴爾、聯想等大型科技企業也陸續入駐。作為騰訊的王牌遊戲之一，《王者榮耀》團隊同樣紮根於此。

經過多年積累，當汽車新四化浪潮來勢洶洶，成都科技產業的優勢開始在汽車圈迅速顯現。

“我們只用了兩週時間，就把仙豆智慧20人的研發團隊框架搭建好了。”Amy表示，在成都尋找智慧網聯方面的人才並不難。“人才在哪裡，仙豆就在哪裡佈局。”仙豆智慧CEO謝平生在研發中心啟用儀式上表示。

汽車保有量的快速增長無疑能夠推動當地的智慧網聯需求，而政府也有意引導當地智慧網聯的發展，成都則開始在車聯網的路上奮起直追。

2019年，成都發布智慧網聯汽車產業發展實施方案，以3年為階段，構建智慧網聯汽車產業叢集，培養1-2家“獨角獸”企業，智慧網聯汽車及關聯產業規模達到千億量級。

2020年7月，威馬汽車宣佈全球研發中心將正式落戶成都，投資額超過55億元。一位威馬汽車內部人士表示，成都具備優秀的新能源汽車產業基礎和人才儲備，而且相比上海來說，“人才更穩定，不會輕易被挖。”

10月18日，高合汽車也宣佈將西部軟體研發基地落戶成都，並設立了高合汽車成都軟體公司，聚焦於人工智慧、智慧網聯等前沿技術研發。

兩天後，一汽-大眾數字化研發中心也來到成都，專案建成運營後，將形成400人以上的研發團隊，並將主要從事汽車智慧網聯及營銷數字化業務研發。

資料來源：前瞻產業研究院 製圖：未來汽車日報

“成都發展新能源汽車的優勢就是電子行業的科研力量雄厚。”在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，成都和廣州類似，車企可以在車聯網領域尋找合適的供應商。目前，華為、百度等智慧網聯專案均已在成都佈局。

根據前瞻產業研究院資料，2020年成都市的車聯網市場規模達到32億元，該研究院預計2021年至2026年，成都市車聯網行業市場規模將從45億元增長至156億元，年平均增長率達28.01%。

安逸意味著穩定

在“逃離北上廣”的大潮裡，成都是不少年輕人的優先選擇。而對於出走川渝的人來說，慢吞吞且盛行茶文化的安逸家鄉，則是自己最後的退路。

曾在一家新能源車企工作三年的陳泉對此深以為然。2019年，因為工作需要，結婚不久的陳泉隻身前往深圳工作。雖然他看到深圳的機會的確更多，但因為經常加班，並且工作節奏非常快，很長一段時間，他都不能完全適應。

作為土生土長的成都人，離開之前，陳泉就給自己定下三年內迴歸的期限。在他看來，深圳只是一個跳板，成都才是自己最終的歸宿。2021年8月，他決定辭去深圳的工作，回到成都。

陳泉的新工作是在一家換電企業，雖然收入相比深圳少了近三分之一，但因為“工作強度沒有深圳那麼大，每天下班都能回家陪孩子，生活質量和幸福指數比北上廣深高太多了。”

來源：Pixabay

不止是本地人，不少其他地區的年輕人也都被成都的“雙重性格”所吸引。

因為拿到了華為在成都的offer，今年研究生畢業的裴琳為此興奮了許久。身為四川人，一直以來，畢業能留在成都都是她眼中的最佳選擇。而過去幾年，在5G、車聯網的快速發展浪潮下，裴琳發現，當地與自己專業匹配的工作機會越來越多。

對於飽受北上廣“內卷”之苦，渴望躺平與自由的年輕人來說，成都這座處處浸染著閒適與安逸的西南之城，散發著獨特的魅力。

“最近這兩年，即便有些人在成都沒有親人和朋友，他們仍然會選擇到成都工作。”Amy表示，成都對於年輕人來說非常有吸引力，目前正逐漸成為一個包容性非常強的城市。

這背後是成都人民不斷上升的幸福指數。根據新華社《瞭望東方週刊》與瞭望智庫評選的最具幸福感城市排行榜，成都在2020年再次上榜，這是成都第13年榮獲“中國最具幸福感城市”稱號，同時也是第12次蟬聯最具幸福感城市榜首。

Amy發現，在職場裡，安逸也催生出行業人才的穩定。“我們篩選成都研發人員的簡歷時，一般都是在一家公司供職五六年。”

在她看來，研發工作的週期比較長，節奏不能太快，需要一種長期穩定的工作環境，“如果一茬茬地換人，對我們來說成本也很高，這也是為什麼成都會吸引重研發的車聯網企業。”

如今距離成都市中心天府廣場17公里的高新區，成為研發人員的聚集地，包括大眾、沃爾沃、豐田等傳統車企，也有華為、阿里巴巴、騰訊等科技巨頭。

多位成都汽車行業人士告訴未來汽車日報，在這裡的研發人員，很多是在晚上十一點才會下班。“這裡的創新活力，並不比北上廣深差。”

與此同時，成都豐富的教育科研資源也在為行業源源不斷地輸送“新成都人”。目前成都本科高校達27所，其中四川大學和電子科技大學為985院校。Amy表示，以往電子科技大學的年輕人會選擇北上，但高新區有很多大廠的offer和待遇也很好，不少年輕人就優先選擇成都工作。

然而，對於複雜且冗長的汽車產業來說，僅僅注重前沿科技還遠遠不夠。

大而不強，散而不聚

回頭來看，過去幾十年，成都的汽車業發展並非一帆風順。

1997年隨著川渝分家，重慶一躍成為“最年輕”的直轄市。根據四川省招商引資局的一份報告，當年四川的汽車工業總產值達13.6億元，而重慶則分走了11億元，這也讓成都的汽車工業歸於沉寂。

自此重振四川汽車產業的重擔交給了成都。轉折點發生在2008年，一汽-大眾正式入駐成都，並於第二年啟動轎車生產專案。隨著一汽-大眾在成都的發展，也直接帶動當地汽車產業鏈的增長。

為了吸引汽車配套產業入駐，成都開創性地成立了“汽車產業推進辦”，成都經開區還設立了“汽車產業投資服務局”。目前成都經開區已經擁有一汽大眾發動機、博世底盤以及江森內飾等近200個汽車主機以及關鍵零部件專案，一汽-大眾成都分公司也在本地擁有了一條完整的汽車產業鏈。

在均勝（成都）公司工作5年的李永表示，目前公司主要和大眾、沃爾沃等一些合資企業合作。“成都汽車零部件配套商基本是合資品牌帶過來的，發動機和底盤的零部件專案不少都是和合資品牌合作。”

這也推動了川汽純電動公交車、一汽新能源客車等其他新能源汽車專案的發展。2017年10月，沃爾沃旗下純電動品牌極星電動車專案在成都天府新區新興產業園正式開工，兩年後Polestar 1正式投產。

一汽-大眾成都工廠 來源：捷達官網

時至今日，一汽-大眾西南基地已發展成為年產能超過60萬輛的生產中心，而成都也成為年產能超過百萬的西部“新汽車城”，汽車產業已經成為當前成都市工業發展第一驅動力。

雖然成都在汽車行業的新一輪發展中找到自己的一席之地，但不得不承認的事實是，頭部車企的工廠帶動了GDP的增長，卻沒有讓成都培養出優秀的本土車企。

目前成都汽車行業主要集中在製造領域，工廠和配套企業大多是以一汽-大眾為龍頭，這些主機廠並沒有把公司總部設立在成都，更多的是把成都當作向西北輻射的跳板。

上海因為上汽大眾這樣的傳統巨頭而站在汽車行業的頂點，也因此匯聚了大批新勢力安營紮寨。而合肥吸引蔚來汽車的底氣也在於擁有江淮汽車這樣的老牌地方車企。相比之下，因為沒有本土車企牽引，成都對新造車的吸引力也會大打折扣，同時也缺少打造新能源汽車產業叢集的優勢。

其實不止車企，成都甚至沒有一個真正意義上的巨頭企業。除了今年剛剛上榜的新希望控股集團，在此之前，成都一直沒有本土的五百強企業。

“主要原因還是成都地處內陸，資訊非常閉塞。”在重慶汽車行業工作多年的董強表示，成都這座城市非常安逸，“換句話說就是不夠內卷，對於行業的發展方向感知不夠敏感。”

5年前，董強也曾動過去成都發展的念頭，“不過成都成也安逸，敗也安逸，汽車產業轉型動能並不足，一旦在回到成都，職業發展就會受限。”

經過仔細梳理對比過重慶、成都兩地的汽車行業後，董強發現重慶擁有超過40家汽車生產企業，可以達到年產400萬輛的生產能力，汽車零部件企業也有上千家，具有70%以上的汽車零部件本地配套化率。

相比之下，成都的知名汽車製造廠商僅有十餘家，零部件企業數量甚至還不到重慶的一半。權衡利弊之後，他最終還是選擇留在重慶。

作為長鏈條的行業，汽車大致可以分為研發、製造以及配套三個產業叢集。目前成都汽車產業大多以生產製造工廠為主，不少車企並未把研發總部放在成都。而且在配套方面，成都也有不小的短板。

李永表示，由於環保要求，成都並不允許電鍍、噴漆等高汙染企業入駐，而新能源汽車對於這類需求特別大。為了滿足主機廠需求，通常需要到重慶甚至江浙一帶尋找這類供應商，這也導致成都汽車生產的人工和物流成本比較高。

在董強看來，成都網際網路基因濃厚，負責軟體，而重慶配套產業鏈天完整，負責硬體，雙方正好優勢互補。“現在回成都工作不現實，如果未來創業的話，也許會考慮成都。”

（本文除張翔外，其餘均為化名）

作者 | 秦章勇

編輯 | 王 妍