“80年代”、“WRC”、“B組”···一看到這些關鍵詞，相信很多車迷都會熱血澎湃，忍不住大喊：“WRC is forthe boys，Group B is for the men！”
在1982年至1987年間，無數稱得上“傳奇”的B組賽車誕生；而在筆者心目中，最能代表B組拉力賽車“瘋狂”特質的，就是Lancia（藍旗亞）Delta S4。（真車相關圖片全部來自網路）
起源：為幹掉奧迪而生
眾所周知，B組是在Audi（奧迪）Quattro引領下，四驅系統在拉力賽中崛起的重要標誌，因此儘管藍旗亞在1983年靠著各種各樣的小手段硬是用中置後驅的037幹掉了奧迪Quattro奪下了年度冠軍，但藍旗亞心裡非常清楚，奧迪Quattro正在用實力告訴他們：兄弟，時代變了！沒有四驅，你們是鬥不過我的Quattro的。
藍旗亞037
奧迪 Quattro
於是藍旗亞決心研發自己的四驅B組賽車，而研發這款賽車的任務也交給了另外一個有著傳奇名字的公司：Abarth（阿巴斯）。
在阿巴斯的研發計劃中，這款新車被稱為SE038，師承後驅賽車037，使用著與037相同的中置引擎佈局，以及鋼管框架車架。但是，和037完全不同的是，SE038用上了四輪驅動系統，以及一臺全新的引擎。
引擎：雙增壓高轉神機
先說這引擎吧，Abarth在研發這款全新的1.76L（1759cc）直列4氣缸引擎的時候引入了一些來自F1引擎的技術設計思路，使其獲得高達10000rpm的轉速（最大轉速，紅區從9000rpm開始），以及獨特的雙增壓設計（Abarth Volumex R18機械增壓器+KKK K27渦輪）。
這種在當時看來非常前衛大膽的雙增壓設計不僅是為了進一步提高動力，更是為了透過機械增壓器彌補廢氣渦輪建立壓力前提供另一種增壓選項，從而減少當時渦輪增壓引擎普遍存在的嚴重渦輪遲滯問題。
雖然加入機械增壓器必然會增加重量，並且造成一定的動力損耗，但同時卻能讓引擎動力輸出更為線性，在低轉速時帶來更好的響應，車手也能在彎中更好地控制動力輸出，利大於弊。
根據藍旗亞的官方資訊，這臺引擎可以輸出450匹馬力，但很多人認為它的動力效能遠不止450匹，更常見的說法是可以輸出550匹馬力，而著名車手Markku Alén甚至說他曾經開過一臺加強版的Delta S4，那臺車有750匹馬力，也有資料顯示當時的一臺Delta S4測試車擁有更加恐怖的800匹馬力。
到底動力資料是多少？作為一款賽用引擎，這個資料確實是不確定的，不同的調校下它可以有不同的動力水平，但可以肯定的是Delta S4非常強大，0-100km/h僅2.4秒的加速就是實力的象徵。
最終，這款定名為233 ATR 18S的引擎被裝到了新賽車的底盤上，並且從測試車手那獲得了很高的動力評價，只是它實在太過強大，確實需要一套四驅系統才能讓這臺賽車變得“能開”。
外形：首款在風洞裡誕生的拉力賽車
底盤設計好了，引擎和四驅系統也造出來了，藍旗亞決定讓這臺新賽車套上當時的主力掀家庭車Delta的殼子。
但這是真正的套殼，因為Delta本來是一款五門前驅車，雖然它本身就有著相當漂亮的外殼，但要想直接把外殼套在中置四驅的SE038身上顯然是不行的，於是Abarth還得魔改一下Delta的外殼。
一不做二不休，本來引擎都做得那麼硬核了，那乾脆車殼也做得狠一些，直接上風洞！
於是這臺最終定名為Delta S4的賽車獲得了與Delta完全不同的外觀設計，除了中網和擋風玻璃之外，沒有其他部件是可以共用的。
不僅在車身後部設計了為中置引擎和兩個增壓器散熱的大型進氣口，更透過一系列的導流板、尾翼等最佳化車身空力設計。
Delta S4釋出前的樣子
Delta S4參賽時的樣子
據說，Delta S4是第一款在設計中引入風洞測試的拉力賽車，這對於空氣動力在後來的拉力賽車設計中應用起到了重要的推動作用。
危險：那頂摘不掉的帽子
而由於前作037在拉力賽場上以安全性極差而“臭名昭著”，Delta S4“被迫”就安全性進行最佳化，在強化主要結構之後，Delta S4的體重暴漲至1050kg，即便是因為更安全而可以“稍微偷工減料”的柏油路面設定，體重也達到了950kg。
037的“安全性”在賽車界可謂臭名昭著
然而事實證明，Delta S4並沒有因為這樣而變得更加安全。
在1986年在法國舉行的Tour de Corse分站賽裡，藍旗亞的“老毛病”又犯了；他們在這個以柏油路為主的分站給Delta S4進行了進一步的減重處理，減少了許多以往針對砂石路段的防護裝備；但不幸的是這一次減重也許間接導致了Henri Toivonen和Sergio Cresto車組的悲劇。
事故前Henri Toivonen就曾抱怨這臺重量輕、馬力大的怪獸在Tour de Corse的賽道上難以控制，而他本人幾天前患上的流感也可能使他的身體狀態下降，讓駕駛Delta S4參賽這件事變得更加危險。
後來，在第18賽段的比賽中，Henri Toivonen和Sergio Cresto的賽車衝出了賽道，翻下了山坡並起火燃燒；這個已經贏下當年蒙特卡洛拉力賽的車組不幸罹難。
由於沒有目擊者，沒有人知道到底事故是怎樣發生的，但可以肯定的是；要不是當時賽車拆掉了底盤用於防護砂石的一塊護板，導致一根樹枝輕而易舉地插穿了油箱，那臺DeltaS4很可能不會在翻入樹林後著火，Henri Toivonen和Sergio Cresto也很可能不會喪生。
不論如何，Delta S4確實是一款極具競爭力的賽車，它為藍旗亞奪下了5場賽事的勝利，並且留下了只拿了12天的1986賽季總冠軍、Sanremo分站賽積分取消事件、在葡萄牙Estoril賽道只比F1賽車慢幾秒等等軼事。
Delta S4 Stradale——變態鋼炮
而相比於最瘋狂最極致的B組賽車，筆者最喜愛的其實是公路版本——Delta S4 Stradale。
為了滿足B組規則要求，藍旗亞生產了一批可以上牌上路的公路版Delta S4。
這款變態鋼炮（到底應不應該叫它鋼炮呢？咋覺得可以稱之為超跑呢？）據說售價相當於五臺藍旗亞 Delta HF Turbo。
它完全沿用了Delta S4賽車的設計，只是沒有使用B組賽車身上那些誇張的空力套件，而且尾燈也改成了和普通Delta同款。
另外車身材質也從高成本的凱夫拉強化塑膠換成了更“實際”的玻璃纖維。
底盤也因為取消了B組賽車的一系列強化部件而導致剛性有所降低。
但是在整體掀起的巨大引擎蓋下，還是能夠看到那臺大名鼎鼎的雙增壓引擎。雖說渦輪增壓器從KKK的K27降級為K26，最大馬力也為了提升耐久度而下調至250匹，但這並不影響它作為B組神車的瘋狂，只要主人願意，只需一些改造，它隨時都能化身成為怪獸。
鑑於藍旗亞在造037時有“造假”的案底，所以沒人知道藍旗亞當年到底做了多少臺Delta S4 Stradale，有人說他們只做了45臺，也有人說他們做了150臺，反正就是不到規定的200臺。
藍旗亞Delta S4 B組賽車技術規格
長寬高：4000/1880/1360mm
軸距：2440mm
整車重量：950-1050kg（極限減重後可減輕至890kg）
前懸掛：雙叉臂獨立式
後懸掛：雙叉臂獨立式配雙減震筒
動力系統
Abarth 233 ATR 18S 賽用版 直列4氣缸 16氣門
排量：1759cc
進氣方式：強制進氣（雙增壓）
增壓器型號：KKK K27（廢氣渦輪）+AbarthVolumex R18（機械增壓）
壓縮比：7.1:1
最大馬力：官方標稱450匹（8000rpm）
峰值扭矩：官方標稱451N·m（5000rpm）
動力佈局：中置四驅
變速箱：Hewland 5前速手動
產量：28
藍旗亞 Delta S4 Stradale技術規格
長寬高：4005/1800/1500mm
軸距：2440mm
整備重量：1200kg
鋼管框架底盤
前懸掛：雙叉臂獨立式
後懸掛：雙叉臂獨立式配雙減震筒
動力系統
Abarth 233 ATR 18S 直列4氣缸 16氣門
排量：1759cc
進氣方式：強制進氣（雙增壓）
增壓器型號：KKK K26（廢氣渦輪）+AbarthVolumex R18（機械增壓）
壓縮比：7.0:1
最大馬力：250匹（6750rpm）
峰值扭矩：292N·m（4500rpm）
動力佈局：中置四驅
變速箱：CMIA 5前速手動
產量：準確數量不明
說回模型
筆者手中這臺1/18比例的DeltaS4 Stradale是在去年1月購入的，當時AUTOart推出了一些特價車，而其中就有這款黑盒產品。
說實話，Delta S4 Stradale的特價是筆者意想不到的，作為一款高人氣經典車，而且是一款黑盒模型車，竟然可以區區730塊錢包郵買到，著實是一個驚喜。
合金材質+黑盒包裝，這款DeltaS4 Stradale的做工水平當然是無需擔心的。漆面效果優秀，內飾細節刻畫到位；整體掀起的引擎蓋下可以看到細節刻畫得不錯的Abarth 233 ATR 18S引擎。
雖說沒有老爺車那麼細緻複雜的管線，但所有進排氣管路、雙增壓器、散熱器等細節都得到了充分還原，並且做了基本分色處理。
前後雙叉臂獨立懸掛、後雙避震筒等底盤設計都有還原，只可惜懸掛系統不能活動，算是一個小槽點。
現在，這款模型又回到了1200-1800不等的Aa“常規價格”，但相比起其它黑盒模型，它依然是頗具價效比的選擇。
我們為何“懷念”B組？
上世紀80年代的B組賽車因接近0的研發限制而變得瘋狂，伴隨著對於車手和觀眾的高危險性，讓當年的B組賽事獲得了一種別樣的吸引力。透過一段又一段被重複播放的短片，勾起了當代車迷對那個瘋狂年代的無盡嚮往。
然而，對於那些真正經歷過那個瘋狂年代的車手、領航員、車隊成員來說，那是一段堵上性命去參賽，以死亡為最大代價爭奪勝利的日子。
“不要命”並非他們的性格，倘若你問他們是否願意回到三十多年前的那段日子，他們的回答多半是否定的。
真正讓80年代和B組變得魅力非凡的，不是隨時都可能致命的危險性，而是在那寬鬆的規則之下；製造商們近乎無節制地造出一臺又一臺的怪物，壓榨著機械效能；而駕駛這些怪物的車手們，僅以人力嘗試征服機器，為賦予了一種如同冒險家般的氣質。
電子科技飛速發展，新能源技術以前所未有的速度從傳統燃油汽車手中搶走市場；冒險者的時代已經過去了，未來的賽車運動將是科技的比拼，是精準的計算。而作為當代車迷，我們不應期待那些危險年代的重現，而應感嘆三十多年前的瘋狂讓我們領悟到不受限制的機械是多麼的可怕，讓我們更能理解當下的規則與安全是有多麼的可貴。
