在新冠疫情爆發、並隨之席捲全球的2020年，整個世界的政治、經濟格局，發生了深刻的變化，“時代變了”成為近兩年頻繁出現的一個網路短語。而對於廣大的汽車從業者來說，汽車行業的鉅變，也在近兩年以一種相對溫和、但難以阻擋的方式迅速轉變。
這種變化發生在設計、研發、技術、營銷、產品、銷售等方方面面，而不管是哪個環節、哪個層次的變化，最終都會逐漸傳導至市場端、以銷量的方式表現出來。
最近的10月份零售銷量，近日悉數公佈，放榜之日總是幾家歡喜幾家愁，有的車型剛剛換代就迎來了一波高潮，有的強勢品牌的全新嘗試，已經證明並沒有多大市場，也有試圖背水一戰的品牌，發現市場於自己依然是凜冽寒冬。
轎車、SUV、MPV和新能源市場，都不乏極具代表性、又值得一說的新車，今天就從10月份的轎車銷量榜開始，看看近期新車展現了怎樣的態勢。
全新一代本田思域
10月上險量：14743輛；
上市/換代時間：2021年9月24日
本田的十一代思域極具爭議性，在第十代獲得空前成功（起碼在中國市場如此）的情況下，全面摒棄了十代思域的設計風格，由獨特的楔形轎跑造型，改成了趨近於傳統三廂的結構，變成了一個“小雅閣”。
這種在熱銷車型基礎上進行大幅改動的情況，在汽車市場上不乏先例，但大改之後新車銷量驟跌、一蹶不振的風險也著實不小。十一代思域上市後，輿論基本上譭譽參半，有人覺得“從良”後的十一代思域失去了這款車的精華，但也有人很欣賞新車在內飾設計、質感上的顯著提升。
最終的評價標準，還是看市場銷量。十一代思域於9月下旬正式上市，在隨後的10月份裡，思域的上險量達到了14743輛，對比之前9個月上代思域的表現，這算是達到了一個小高潮。
當然，10月份的銷量數字，或許有相當一部分來自於老款車型的庫存，十代思域的粉絲或許會抓住最後的時機，但是上市後第一個完整月份能實現14743輛的成績，也已經展現出了全新思域的市場潛力。
全新一代賓士C級
10月上險量：7446輛
上市/換代時間：2021年8月27日
和全新思域相比，賓士C級的換代早了一個月，10月份已經是其經歷的第二個完整月份，銷量成績可以說已經基本擺脫了老款車型的干擾。不過和換代後的思域不同，C級換代後並沒有迎來銷量的明顯提升，而是基本延續了今年下半年以來的低迷。
單看上面這個表格，很容易讓人把賓士C級當前的低迷，和它的換代聯絡在一起，7月份銷量相比上半年平均水平發生腰斬，會不會就是賓士提前停產老款C級、而新款需求不佳而導致？
實際上，賓士從今年年中就開始傳出晶片短缺的問題，並很快波及到了即將換代的C級，導致這款車型在7月、8月都遭遇一段時間的停產。實際上，即便是到10月份，網上還能看到老款C級的訂單尚未交付的情況，晶片短缺對C級銷量的影響，可見一斑。
同樣的大環境下，賓士C級的老對手日子也並不好過，目前勢頭最強的寶馬3系，10月份上險量也未達萬輛，優惠力度相對較大的奧迪A4L，累計銷量甚至比C級還要少5千輛。
對比下來，全新C級在收回了老款巨大優惠的同時，整體售價區間又有一定提升，即便沒有晶片問題，短時間內新C級的銷量也很難有較大突破。從這個角度來看，新C級的換代反而有些恰逢其時了。
豐田亞洲獅/凌尚
10月上險量：1978輛（亞洲獅）/475輛（凌尚）
上市/換代時間：2021年4月10日（亞洲獅）/2021年6月6日（凌尚）
在主流合資品牌中，無論是品牌聲量、熱度、號召力還是價格堅挺度，豐田應該都是佼佼者了，但即便是豐田，也並非款款車型都能大賣，今年上市的全新車型亞洲獅和凌尚，就證明了這一點。
截至10月份，亞洲獅和凌尚各自的上市時間已經分別達到了半年和四個月，結合10月份以及迄今為止的累計銷量，已經基本能看出兩款車型的市場潛力了。而從目前的結果來看，這兩款車的表現，都不甚理想。
從4月10日到10月底的將近7個月時間裡，亞洲獅累計上險量24072輛，月均銷量不足4千輛，而在最近的10月份，亞洲獅銷量更是跌破了2千輛。對比之下，在一汽豐田體系內定位較低的卡羅拉，10月份上險量21188輛，更高級別的亞洲龍，達到9607輛，亞洲獅卑微得幾乎不像一輛豐田車。
對面的凌尚更加慘淡，上市後近5個月上險量累計3213輛，10月份只有475輛，對於一款定位主流價位的豐田新車來說，這樣的銷量已經可以打上“失敗”的結論了。
按照豐田的定義，亞洲獅是小號亞洲龍、凌尚是小號凱美瑞，而實際上它們的定位不是B-級、而充其量只是A+級，這樣的定位，雖然有速騰的成功先例，但速騰是拿A+級的定位去打豐田、本田、日產的A級競品，亞洲獅和凌尚的價格定位，則是真正擺在了A級和B級車型之間。
不過把亞洲獅和凌尚看作獨立車型，或許也是不恰當的，它們的本質是卡羅拉和雷凌的加長升級版，如果我們把它們看成卡羅拉、雷凌的衍生車型，那麼這兩款車的銷量，也算得上聊勝於無的補充。
至於A級和B級車之間的市場空隙，或許還是需要換個策略，才能真正填補起來。
別克威朗Pro
10月上險量：2689輛
上市/換代時間：2021年9月10日
在2019年之前，別克威朗的月銷量普遍都在1萬輛以上，偶爾還能突破2萬輛大關，不過在2019年下半年改款換裝1.3T三缸發動機之後，這款車便一蹶不振，遭遇了比之前英朗換裝三缸時更嚴重的挫敗。
來到2021年，威朗的銷量在別克體系內已經幾乎可以忽略，威朗Pro上市前，老款威朗1-8月累計上險量只有10582輛，當市場以為別克已經放棄威朗這個產品線時，全面換裝四缸發動機的威朗Pro，在9月10日正式上市。
從威朗Pro的產品力來看，別克這次著實有些痛定思痛了，全系標配一臺184馬力的1.5T四缸發動機，0-100km/h加速效能已經超越了思域，同時主動剎車、車道保持等駕駛輔助功能，從次低配就已經配備，在全新思域內斂化的同時，威朗Pro似乎想接過十代思域運動標杆的身份。
不過在上市後的第一個完整月份裡，威朗Pro暫時還是遠未恢復之前的高度，10月份上險量2689輛，9月、10月加到一起4191輛，放在動輒2萬、3萬輛的緊湊車市場，著實不太夠看。
當一款車型因為某些原因低迷的時間太久，就有被市場遺忘的風險。希望威朗Pro換代後的產品力能夠幫它找回自己應有的位置。
斯柯達明銳PRO
10月上險量：2108輛
上市/換代時間：2021年5月17日
在過去十幾年時間裡，斯柯達明銳一直是國內緊湊車市場一款舉足輕重的合資車型，月銷量最早在2010年初就突破萬輛，之後雖然沒有創造過2萬輛以上的輝煌，但在2019年之前，明銳的月均銷量始終保持在1萬輛左右的水平，是斯柯達在中國市場最重要的根基。
從2019年開始，明銳顯露出明顯的頹勢，月銷量徘徊在4-8千輛之間，到了2020年新冠疫情爆發，又進一步跌落到了3千輛左右，隨後一蹶不振。
所以今年5月中旬上市的明銳PRO，處境和威朗Pro是有些相似的，相比之下，明銳PRO的改進誠意也毫不遜色，尺寸大幅提升，成為名副其實的A+級車型，6氣囊、多連桿後懸、全速自適應巡航、全液晶儀表、座椅加熱/通風、30色氛圍燈等等配置，悉數出現，很多配置的規格，都超越了級別相近的速騰。
但是明銳PRO和速騰的差距，則比曾經多年時間裡要更大，10月份上險量2108輛，其中或許還包括部分尚未退市的老款明銳，而速騰10月份的上險量，超過了1.7萬輛。
威朗和明銳的換代，都加上了PRO的字樣，以此和已經失敗的老款劃出界限，也向市場展現自己努力的誠意，但很多時候，市場銷量不一定和產品力完全劃等號——好車需要品牌在正確的時間做出正確的選擇，希望他們都有好結果。
雪鐵龍凡爾賽C5 X
10月上險量：1026輛
上市/換代時間：2021年9月23日
平時喜歡看汽車相關評測和新聞的話，應該都知道凡爾賽C5 X最近捲入的風波，雪鐵龍這個聲量已經非常低的邊緣合資品牌，因為一期車評節目、以及後續來自廠商、粉絲和普通消費者的“互動”，短暫成為了輿論的風暴中心。
對於產品力的評價就不做展開了，可以達成共識的是，凡爾賽C5 X對於東風雪鐵龍、乃至整個法系品牌來說，都是影響其中國市場未來發展的一款決定性產品。
9月23日正式上市，凡爾賽剛剛經過第一個完整銷量月份，10月份上險量1026輛，在15萬元左右價位的市場上波瀾不驚，這對於雪鐵龍來說，並不足以成為扭轉頹勢的支點。不過畢竟這是一款沒有歷史積澱的全新車型，或許需要更長的一段時間，才能展現出它真正的市場潛力。
從積極的角度看，凡爾賽讓我們看到了法系品牌難得的姿態下放，也給這個競爭激烈但有些乏味的市場，帶來了足夠差異化的新品類，給了法系車粉絲和普通消費者一個新的選擇。
而從挑戰的角度看，選擇以誠意換銷量的合資品牌，並不止雪鐵龍一個，即便是凡爾賽所在的價位，也存在著現代索納塔、起亞K5凱酷這類實打實的B級車，而它們的銷量表現，依然非常慘淡。
對於已經滑落到邊緣的合資品牌來說，現在不是以內卷求勝，而是以內卷求生的階段，“活下去”這三個字，將在很長時間裡成為邊緣品牌的主旋律。
文｜冰心皮蛋
圖｜網路
