（報告出品方/作者：中信建投，朱玥）

一、全球新能源汽車需求覆盤與研判

1、中國：2021 年新能源車需求爆發，預計全年銷量達 345 萬

2021 年 1-10 月國內新能源車銷量為 254.2 萬輛， 同比+177%，其中乘用車下半年單月銷量屢創新高，連 續六個月環比正增，累計銷量 238.1 萬輛，同比+204%，其中純電 197.2 萬輛，同比+211%，插混 40.9 萬輛，同 比+176%。

2021 年以來，國內新能源乘用車滲透率持續提升，並於 9 月突破 20%；1-10 月滲透率 14%，同比去年全年 +8pct，主要受益於下游需求爆發，特斯拉、比亞迪、上通五菱等優質電動車型持續放量，疊加傳統燃油車受芯 片短缺影響銷量受阻下多數車企優先保證新能源車晶片供應；10 月滲透率小幅下滑主要受制於當月新能源乘用 車產銷一萬缺口累積至廠家庫存，疊加乘用車整體環比增幅超過 20%，預計滲透率將於 11-12 月回升至高點。

預計中國全年新能源車銷量 345 萬輛，同比+160%，其中乘用車 325 萬（含出口 25 萬），同比+180%，商用車 17 萬；11、12 月新能源銷 45、48 萬輛，其中乘用車銷量 43、46 萬輛。

2、中國：優質車型強化產品力，新車型貢獻純增量

車型豐富度快速提升，新車型銷量市佔率 19%。2021 年為國內新能源汽車新車型集中上市放量的一年，下 遊需求與車型豐富度相互促進、快速增長。截至 10 月，上市的新車型共計 49 款，1-10 月累計貢獻純增量 45.5 萬輛，市佔率 19%，佔據 29%的增量。其中特斯拉 Model Y、比亞迪秦 Plus DM-i、比亞迪秦 Plus EV 以及大眾 ID 系列位列新車型累計銷量前五位，合計貢獻 20.2 萬輛純增量。

比亞迪帶動 A&A0 級佔比回升。2021 年 1-10 月 A&A0 級車實現銷量 95.9 萬輛，同比+166%，佔比由 2 月 27%的最低點回升至 10 月的 45%，主要受益於比亞迪秦系列、海豚等多款熱銷車型帶動。2021 年 1-10 月，比 亞迪 A&A0 級車型銷量 21.6 萬輛，同比+263%，佔整體 A&A0 級市場的 30%。

造車新勢力蓄力爬升，銷量穩步增長。2021 年 1-10 月造車新勢力合計實現銷量 28.1 萬，同比+257%，市 佔率基本保持在 10%以上。下半年造車新勢力市佔率下降趨勢主要是由於：1）8 月起新勢力晶片短缺導致產量 下降、庫存緊缺；2）10 月蔚來、理想、零跑等受到產線改造、缺件、能耗控制等影響產量不及規劃。隨著供 給恢復，需求持續旺盛，排產逐步穩定下，預計年底及 2022 年造車新勢力銷量將進一步提升，蔚來、理想、小 鵬月銷過萬有望成為常態。

限牌城市銷量佔比持續下降，二三線城市需求崛起。2021 年 10 月國內限牌城市銷量 6.9 萬輛，佔比 24%， 同比-11pct，環比-4pct。限牌城市銷量佔比持續下降，說明新能源乘用車加速向二三線城市滲透，政策路權優勢 影響邊際弱化，電車競爭力持續提升，體現市場需求主導。

3、中國：2022 年銷量研判，預計新能源汽車銷量 519 萬輛

2021 年底到明年，國內造車新勢力、自主品牌以及合資/外資品牌共計 34 款新車型持續上市，產品力不斷 提振下游需求。加之國內碳中和大趨勢已定、補貼政策延續、雙積分政策趨嚴，預計 2022 年國內新能源汽車銷量 519 萬輛， 其中乘用車 502 萬輛（含出口）。

4、全球：缺芯下銷量依然同比高增，滲透率屢創新高

2021 年 1-10 月歐洲新能源汽車累計銷售 158.9 萬輛，同比+81%。歐洲滲透率持續上行至 10 月的 24%，全 年滲透率達 19%。預計 2021 年歐洲全年註冊量 205 萬，同比+61%。2021 年 1-10 月美國新能源車累計銷量 49 萬輛，同比+98%，滲透率持續上行至 10 月的 5%，全年達 3.7%， 同比去年提升 1.5pct，滲透率上升的大趨勢不變。受制於晶片短缺問題，美國 2021 年二、三季度環比增速有所 減緩，但同比仍然高增。預計 2021 年美國全年銷量 63 萬，同比+90%。

2021 年 1-9 月全球新能源汽車銷量 402.4 萬輛，同比+142%。從各地區拆分來看，中、美、歐佔比分 別為 50%、11%、35%，中國仍維持最大市場，且佔比呈不斷上升的趨勢。

5、全球：政策+產品驅動銷量上行，特斯拉仍是最強主線

歐洲碳排放壓力大，補貼政策平穩退坡。歐洲補貼政策方面，法國、英國、荷蘭確定 2022 年補貼退坡，退 坡程度在 300-1000 歐元，其餘國家 2022 年方案尚未公佈，有望維持。

補貼政策加碼在即，拜登政府公佈《重建美好未來框架》，5550 億資金中將有 3200 億用於清潔能源和電動 車稅收抵免。根據提案內容，特斯拉、通用等因超過 20 萬銷量上限而失去補貼的車企，有望重獲補貼，單車最 高可享 1.25 萬美元稅收抵免，預計政策將於明年上半年落地，將進一步刺激 2022 年美國新能源市場需求。

特斯拉 M3/MY 分別提振歐洲新舊車型銷量。2021 年 1-9 月歐洲共上市新車型 40 款，累計貢獻 9.4 萬銷量 純增量，市佔率 7%，其中特斯拉 Model Y、上汽名爵 HS、大眾 CUPRA Formentor 累計銷量破萬，合計貢獻 3.6 萬純增量。整體累計來看，1-9 月 Model 3 銷量 9.7 萬輛，市佔率 7%，大幅領先於其他車型，大眾 ID.3&4 合計 銷量 9.0 萬輛，市佔率 6%。

美國優質新車型集中上市，政策力+產品力雙輪驅動。2021 年 1-10 月美國共上市新車型 15 款，累計貢獻 6.6 萬銷量純增量，市佔率 13%，其中吉普 Wrangler、大眾 ID.4、野馬 Mach-E 月均銷量達 4.5K、1.7K 和 2.2K， 合計累計貢獻 5.4 萬增量，為上市新車型中的主力。疊加拜登政府配套設施建設等計劃政策，驅動美國銷量同 比高增。

特斯拉佔據 16%全球銷量份額，供給緊缺下中美歐交付高峰交替出現。2021 年 1-9 月，全球特斯拉銷量 65.4 萬輛，同比+136%，受益於 Model Y 在歐洲開啟交付，以及季度末衝量，特斯拉 9 月市佔率提升至 20%， 2021 全年市佔率達到 16%。分地區來看，2021 年 1-10 月，受益於產品力以及降價驅動的需求提升，特斯拉在中國的 銷量佔比由 35%增長至 50%左右；歐洲整體呈現出季度初走弱、季度末衝高的規律，主要系歐洲交付的特斯拉由 中國和美國生產並出口，特斯拉季度初出口歐洲的車輛仍處於生產和運輸中，歐洲處於無車交付的狀態。因此 整體來看，特斯拉在中、美、歐的交付高峰交替出現。

6、全球：2022 年銷量研判，預計新能源汽車銷量 928 萬輛

2021 年底-2022 年預計美國、歐洲將各有 30-40 款新車型上市交付，車型豐富度將進一步提升，提振兩地 區銷量。其中，美國作為皮卡大國（燃油車中皮卡銷量佔比約 20%），目前尚無電動皮卡上市交付，因此明年即 將上市的皮卡車型將帶動整體銷量提升，包括：1）Rivian R1T：預計年底或明年年初啟動交付，為全美第一款 電動皮卡；2）福特 F-150 Lightning：截至 9 月預定量（100 美元定金）超過 13 萬輛，隨後福特將該車型 2024 年產量目標從 4 萬調增至 8 萬，說明預定量超公司預期，預計明年上半年量產；另有特斯拉 Cybertruck 預計將 於 2023 年上市。（報告來源：未來智庫）

預計 2022 年中國、美國、歐洲新能源汽車銷量達 492、126、283 萬輛，同比+38%、100%、54%；預計全球 2022 年新能源汽車銷量 928 萬輛，同比+53%。

二、電池材料迎來春天，技術迭代最佳化持續進行

1、鋰資源約束正極產能釋放，22 年供需預計繼續緊平衡

三元正極 22 年規劃產能 126 萬噸，資源限制性預計有效供給 97 萬噸。

三元正極指由三種晶體位置等同的金屬元素和鋰、氧結合成的層狀氧化物電池正極材料。其上游為三元前 驅體，下游為三元鋰電池，按原子成分配比可分為 NCM333/523/622/811 或 NCA（N/C/M/A 分別為鎳/鈷/錳/鋁）。

2020 年三季度以來三元正極材料價格不斷上漲，2021 年 1-11 月動力型 NCM523、NCM622 和 NCM811 均 價分別為 16.5、18.0 和 20.7 萬元/噸，較上年同期分別上漲 35%、27%和 27%，最新價格 22.1、23.5 和 25.9 萬 元/噸，年初以來漲幅分別為 85%、66%和 58%。原材料價格上漲推升三元正極材料價格上漲，碳酸鋰、硫酸鎳 和硫酸鈷年初以來漲幅分別為 271%、15%和 67%。

總體產能供給上，根據各公司公開披露情況，預計 2021 年底全球三元正極材料產能合計 111 萬噸，到 2022 年底三元正極材料產能合計 153 萬噸，同比分別增長 49%和 38%；考慮產能投產時間，折算到全年有效產能約 為 89 萬噸和 126 萬噸，同比分別增長 20%和 41%。

具體到公司，容百科技與長遠鋰科的產能規劃規模居前，到 2022 年，分別達到 14 萬噸和 10 萬噸時間加權 產能，海外優美科與 LG 自產正極產能規模也比較靠前，到 2022 年，產能分別為 16 萬噸和 8 萬噸。

2020 年三季度以來，新能源汽車需求快速提升，景氣元年開啟，而作為鋰電池重要原材料鋰資源因剛經歷 行業週期低點資本開支較為保守，供需錯配導致鋰資源緊缺，預計鋰資源緊缺將延續至 2022 年，判斷 2022 年 鋰資源（摺合碳酸鋰當量）新增供給以樂觀、中性和悲觀三個情形對應 2022 年三元正極材料供給分別為 106 萬噸、97 萬噸和 88 萬噸。

透過測算，2022 年中性假設情形下三元正極材料供給為 97 萬噸，對應需求未 88 萬噸，供給/需求為 110%， 考慮 2022 年上半年鋰資源緊張態勢延續，限制三元正極產能釋放，供給偏緊，下半年執行平穩，全年呈現產能 緊平衡的態勢。

磷酸鐵鋰正極 22 年規劃產能 68 萬噸，資源限制性預計有效供給 62 萬噸。

磷酸鐵鋰正極材料是具有橄欖石結構的一種正極材料，其容量偏低（~170mAh/g），對鋰電壓低（不足 3.5V）， 這使得鐵鋰電池單體的“理想質量能量密度”相比於高鎳三元電池有約 25%以上差距。安全性、壽命、成本是磷 酸鐵鋰的主要優勢。

隨著中國新能源補貼爬坡，磷酸鐵鋰憑藉價效比和安全穩定性重新得到重視，動力型和儲能型磷酸鐵鋰截 止 2021 年 11 月均價分別為 5.4 萬元和 4.9 萬元，較 2020 年均價分別上漲 46%和 56%。年初以來漲幅分別為 133%和 152%，這主要是由於：1）新能源汽車從政策需求導向轉向市場需求導向，磷酸鐵鋰作為價效比較高的正極 材料在這個過渡時期再次得以重用：2）隨著需求普及，電動車滲透率不斷超預期，行業貝塔屬性帶動產業鏈景 氣持續。

產品價格的背後仍是供需，產能供給上，根據各公司公開披露情況，預計 2021 年底全球磷酸鐵鋰正極材料 產能合計 53 萬噸，到 2022 年底磷酸鐵鋰正極材料產能合計 87 萬噸，同比分別增長 62%和 64%；考慮產能投產 時間，折算到全年時間加權產能約為 45 萬噸和 68 萬噸，同比分別增長 36%和 52%。

具體到公司，德方奈米產能規劃居前，2022 年將實現 20 萬噸時間加權產能，產能佔比約 25%以上，湖南 裕能、重慶特瑞等產能規劃也較多。

鋰資源短缺同樣會影響磷酸鐵鋰正極材料的供給，判斷 2022 年鋰資源（摺合碳酸鋰當量）新增供給以樂觀、 中性和悲觀三個情形對應 2022 年磷酸鐵鋰供給分別為 68 萬噸、62 萬噸和 55 萬噸。透過測算，2022 年中性假設情形下磷酸鐵鋰正極材料供給為 62 萬噸，對應需求 65 萬噸，供給/需求為 96%， 判斷 2022 年受鋰資源供給不足限制，磷酸鐵鋰出現全年緊平衡，但要關注南美鹽湖放量引起的產能限制解除。

2、負極：石墨化瓶頸限制負極成品產能釋放，22 年維持緊平衡

負極材料與正極對應，是儲鋰的主體，需要具備比容高，電勢低，迴圈性好和價格低廉的特點，目前天然 石墨和人造石墨是應用最廣的負極材料；使用矽碳負極是高效能負極材料的發展趨勢。

負極價格比 2021 年初有所上漲。2021 年 11 月人造石墨（高階）、人造石墨（中端）、天然石墨（高階）和 天然石墨（中端）價格分別為 6.75、5.95、5.4 和 3.5 萬元/噸，相比年初上漲幅度分別為 12%、8%、7%和 11%。 21 年石墨化加工費上漲帶來的負極成本上漲，同時行業需求旺盛下成本向下遊傳導充分。

根據各公司公開披露情況，預計 2021 年底全球負極材料產能合計 98 萬噸，到 2022 年底負極材料產能合計 217 萬噸，同比增長 122%；考慮產能投產時間，折算到全年時間加權產能約為 150 萬噸，同比增長 69%。 具體到公司，貝特瑞、紫宸（璞泰來）、杉杉和凱金產能擴張節奏較快，2022 年時間加權產能分別為 20.5、20、12 和 12 萬噸。

對於人造石墨而言，時間加權產能仍然不能反應實際的供給情況，這是由於人造石墨製備過程中涉及石墨 化工序，其對整個生產流程至關重要，同時石墨化加工成本佔負極成本比例較高，而石墨化產能自 2020 年開始 便出現供應緊張的情況，石墨化產能不足從而限制人造石墨負極產能釋放。

石墨化產能一般分為兩類，一類是負極一體化配套產能，另一類是第三方代工產能，兩類產能擴張均受到 能耗雙控和限電的影響，其中預計第三方代產能明年石墨化產能增量 10 萬噸，未來主要石墨化產能增量來自負 極一體化產能，樂觀、中性和悲觀假設新增石墨化有效產能 40、30 和 20，對應中國人造石墨負極有效供給為 99、89 和 80 萬噸，部分負極產能因為缺少石墨化產能而成為無效產能。

我們預計中國 2022 年時間加權石墨化產能 137 萬噸，其中負極一體化配套產能 47 萬噸，代加工產能 90 萬 噸。在限電影響下有效產能最終供給約 96 萬噸，可供約 87 萬噸人造石墨負極生產，對應全球負極產能 109 萬 噸，供需比 111%，在考慮正常執行庫存後，供給緊平衡，但需要重點關注石墨化產能限電、限產，或再次引 起供給短缺。

3、電解液：預計六氟磷酸鋰供需進展 22 年下半年緩解

電解液主要組成為有機溶劑，鋰鹽和新增劑，成本佔比約為 50%、30%和 20%。六氟磷酸鋰 2021 年價格大 幅上漲，成為制約電解液產量增長的核心因素。2020 年至今動力三元電解液和六氟磷酸鋰均價為 8.9 萬元/噸和 31.2 萬元/噸，較 2020 年均價分別上漲 107%和 276%。

產能供給上，根據各公司公開披露情況，預計 2021 年底全球六氟磷酸鋰產能合計 11 萬噸，到 2022 年底六 氟磷酸鋰產能合計 19 萬噸，同比分別增長 81%和 70%；考慮產能投產時間，折算到全年時間加權產能約為 7.2 萬噸和 13.8 萬噸，同比分別增長 26%和 92%。

具體到公司，天賜材料、多氟多和新泰材料（天際股份）產能居前，到 2022 年時間加權產能分別達到 4.7 萬噸、3.5 萬噸和 1.5 萬噸。需求端來看，預計全球 2022 年六氟磷酸鋰需求 11.7 萬噸，供給/需求為 117%，隨著天賜等龍頭公司六氟磷 酸鋰產能明年繼續投放，2022 年下半年六氟磷酸鋰供需有望緩解。（報告來源：未來智庫）

4、隔膜：隔膜裝置產能剛性限制 2022 年緊平衡，盈利有望繼續向好

隔膜起到分隔正負極直接接觸、透過鋰離子的作用，同時保障當前液態電解液的體系安全性，其對於離子 電導性、化學穩定性、孔隙率等效能要求極高，目前大規模商業化的隔膜原材料為聚烯烴微孔膜。在基膜的基 礎上透過塗覆工藝實現改性，增強耐熱性，提升動力電池安全性等。

截止 2021 年 11 月均價，7μm 溼法基膜與 16μm 幹法基膜價格分別為 2.00 和 0.95 元/平，較 2020 年平均價 穩定；7μm+2μm 塗覆隔膜和 9μm+3μm 塗覆隔膜均價分別為 2.40 和 1.95 元/平，較 2020 年平均價穩定。隔膜價 格處於較為穩定的區間，但預期邊際向好。

目前基膜的生產工藝分為幹法和溼法兩種，幹法多用於磷酸鐵鋰電池，溼法多用於高效能動力電池。而在 製備過程中裝置廠商更多為整合商角色，將擠出、流延、拉伸、萃取、定型等整合做整線；擠出及拉伸環節對 裝置要求較高，當前多依賴進口。

全球優質裝置廠商日本製鋼所每年約 15 條線產能，德國布魯克納約 5~6 條線，日本東芝約 9~10 條線；全球每年優質裝置產能約 30 條線，對應約 20 億平米/130~140GWh。

在裝置廠商沒有進一步擴產/合資建廠，或裝置實現國產化之前，預計隔膜環節將持續受制於裝置產能，考 慮到裝置產能轉化為隔膜產約需 2 年時間，我們預計隔膜行業優質產能供需緊平衡將持續至 2023 年末。

根據各公司公開披露情況，預計 2021 年底全球隔膜基膜時間加權產能合計 85 億平方米，到 2022 年底全球 隔膜基膜有效產能合計 121 億平方米，同比分別增長 38%和 42%。具體到公司，恩捷股份、星源材質和中材產 能居前，到 2022 年底有效產能分別達到 45 億平方米、17 億平方米和 13 億平方米，產能佔比分別為 37%、14% 和 11%。基於隔膜裝置瓶頸帶來的供給擴張剛性，測算 2022 年全球基膜需求 117 億平方米，供需比例為 103%， 隔膜行業緊平衡。

行業盈利上，在過去接近兩年中，隔膜價格維持較低水平，二線廠商盈利長期受到壓制，但 2021 年 Q1 以 來，價格企穩，盈利有邊際提升的預期，這源於行業景氣之下供給相對短缺，行業供需關係發生反轉，預計 2022 年隔膜行業將延續 2021 年以來旺盛需求，出貨量繼續增加，判斷行業盈利有望繼續向好。

5、電池技術持續迭代，新能源車仍有“後招”

以特斯拉的應用推進為契機，2020 年在“電池日”上首次亮相的 4680 大圓柱電池及系統相關概念有望成 為“廣義三元”電池的標誌性封裝形式之一。4680 電池優勢在於透過改變電芯結構帶來高能量密度和低成本；系 統角度出發，搭載“廣義三元”正極的 4680“電池底盤”有望取得高系統質量能量密度、較高系統體積能量密度與 高快充快放效能。

2022 年起，4680 及類似規格的大圓柱電池有望陸續規模化，並可能成為三元正極的標誌性封裝形式之一。2021 年以來，高階鋰鹽雙氟磺醯亞胺鋰（LiFSI）、橄欖石結構高電壓正極磷酸鐵錳鋰（亦稱磷酸錳鐵鋰）、 使用鈉離子作為載流子的鈉離子電池等，頻繁吸引業界目光並有望逐步規模化應用。

LiFSI 是綜合性能優於 LiPF6 的新型鋰鹽。作為鋰電池的關鍵鋰鹽新增劑乃至主鹽之一，LiFSI 對電池的低溫、高溫效能，倍率效能等都有相當程度的 提升作用，和三元正極、磷酸鐵鋰正極的適配性均很好。

磷酸錳鐵鋰理論效能的有效發揮需要鐵錳比合適、主體成分分佈均勻、顆粒尺寸均一、表面形貌規整、摻 雜元素分佈合理、導電包覆層構建成功等等。將鐵錳離子均勻混合並沉澱極大機率是合成出效能優異的鐵錳鋰 正極的關鍵環節。

如果鐵錳鋰和高鎳三元正極混合，鑑於高鎳正極的迴圈壽命較低，在壽命角度綜合最佳化的幅度可能不大。 但是鐵錳鋰仍可能相當程度上改善高鎳材料的安全性。

所以，如果磷酸鐵錳鋰得到有效規模化生產，從效能/安全性出發其單獨作為正極/和三元正極摻雜都有可能 成為動力電池的優選正極。相應時間節點或於 2022-2023 年開始出現。

以鈉作為載流子的鈉離子電池年內也引起了業界的廣泛關注。鑑於鈉的離子半徑相比於鋰更大，鈉的荷質 比相比於鋰更低，鈉離子電池的效能上限比鋰離子電池低，故其材料體系構建更適合針對高性價比的電池方向。

鈉離子電池的負極多采用硬碳材料；電解液體系和現有鋰電體系相近，鋰鹽替換為鈉鹽（如 NaPF6、NaFSI 等）；隔膜和現有體系可複用。鈉離子電池正極材料選擇是電池效能與成本的關鍵，包括層狀氧化物體系、普魯 士藍/普魯士白體系、聚陰離子體系等。

鈉離子電池正極材料中，聚陰離子體系用到相對昂貴的釩元素，發展前景受限；層狀氧化物（鈉的銅、鎳、 鐵、錳等氧化物）體系綜合性能均衡；普魯士藍/普魯士白體系的電導和水殘留問題如果得到有效解決，則可能 獲得最高的能量密度。從理論計算角度看，鈉離子電池的能量密度上限約為磷酸鐵鋰電池的能量密度。

若暫不考慮規模化難度，和磷酸鐵鋰相比，鈉離子電池在能量密度（使用層狀氧化物正極~150Wh/kg，使 用普魯士藍/普魯士白~160Wh/kg）方面尚有差距，而在快充、低溫容量保持等方面具備一定競爭力。（報告來源：未來智庫）

據中國科學院測算，採用層狀氧化物正極、無煙煤硬碳負極等相對廉價原材料的鈉離子電池，其 BOM 成本或在 0.3 元/Wh 以下，較顯著地低於磷酸鐵鋰電池，遑論三元鋰電池。

我們估計，鈉離子電池的潛力應用場景包括儲能電站、兩輪電車、低速電車乃至電動車等。若鈉離子電池 產業化進展順利，且鋰電產業鏈原材料價格持續高企，則鈉電對鋰電的補充應用作用可能超預期。長期來看， 至 2030 年，鈉離子電池的實際應用規模可能達到百 GWh 級別。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關資訊，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站