上一篇《思域換代成功、凡爾賽勉強破千？10月重點車型銷量分析（轎車篇）》中，除了本田新思域之外，其餘新車上市前期的表現都不太理想。而在競爭更加激烈的SUV市場，值得聊的重點車型也同樣不少。
例如合資陣營中，有今年下半年全新換代的豐田漢蘭達和日產奇駿，也有別克昂科威家族新增的昂科威PLUS；自主陣營則誕生了吉利星越L、五菱星辰、WEY瑪奇朵等定位各異的全新車型。除此之外，之前相對比較冷清的MPV市場，最近兩個月也集中出現了起亞嘉華、現代庫斯途等全新玩家。
以上這些車型，各自上市已經至少經過了一個完整銷量月份，它們具體的表現如何，對各自品牌、所在細分市場帶來了怎樣的影響？今天這篇文章，就好好來聊聊。
新一代豐田漢蘭達
10月上險量：10586輛
上市/換代時間：2021年6月25日
漢蘭達在7座SUV市場的地位就不用多說了，“一直被對標、從未被超越”足以概括這款車在中國市場的地位，不過如果單看銷量的話，漢蘭達月均8千輛左右的表現並不十分出眾，然而常年穩定保持在這個位置、且長期存在加價情況的行情，才是這款車真正“可怕”的地方。
6月25日，全新漢蘭達上市，全系標配雙擎混動系統後，價格門檻進一步提升，同時加價傳統也依然延續了下來——不加裝潢的話，提車時間短則半年、長則需要等一整年。在這樣的情況下，新漢蘭達依然需求火爆，上市後的7-10月份，累計上險量達到3.3萬輛，最近的10月份，更是罕見的突破了萬輛大關。
平心而論，我個人對漢蘭達的印象並不好，前段時間去4S店試駕體驗，內飾質感、座椅舒適度、整體空間，甚至豐田引以為傲的混動系統，帶給我的第一印象都比較一般，尤其是整體的行駛質感，遠達不到30萬元級別車型應有的水準。
而不論看外觀設計、內飾品質、功能配置、操控表現還是空間舒適，漢蘭達的價位，都能輕鬆買到綜合產品力明顯更優秀的車型，但是，市場從來都不和產品力直接劃等號，或者說“產品力”這三個字，本身就不止侷限在產品表現本身。
新漢蘭達上市後，設計、價格和加價，都遇到了一些爭議，但是最終的銷量證明，如果拋開售價、銷量都足以抗衡漢蘭達的理想ONE，在可預見的未來，漢蘭達依然會是7座SUV的標杆。
新一代日產奇駿
10月上險量：3305輛
上市/換代時間：2021年7月30日
豐田榮放、本田CR-V和日產奇駿，日系三強的三大主力SUV中，奇駿的換代步伐遠遠落後於兩個競品，但是已經步入產品生命週期末的老款奇駿，在2020年依然以16.96萬輛的零售銷量，排在合資SUV銷量榜第三名，和第二位榮放只有3千多輛的差距。
來到2021年7月底，奇駿終於迎來了換代，而在此之前，老款奇駿在今年上半年的累計上險量依然超過了8萬輛，月均銷量達1.3萬輛以上。
不過，老款奇駿有多輝煌，新款奇駿目前的處境，就有多落寞。
今年10月份，新奇駿上險量只有3305輛，而從7月底上市開始算起，新奇駿在3個完整月份的累計上險量，也只有6324輛。換代之後的奇駿銷量並不是腰斬，而是直接被砍到了小腿——換代之後如此大幅度的下跌，在整個汽車史上都不多見。
上一代奇駿搭載了2.0L和2.5L兩款自然吸氣發動機，而新奇駿則改為了一臺1.5T渦輪增壓發動機，除了排量和進氣方式的革命性變化外，這還是一臺在中國談之色變的三缸機。這裡先不論優劣，單單新老奇駿核心屬性的完全反轉，或許已經讓原本奇駿的基本目標群體望而卻步。
平心而論，拋開排量、缸數和進氣方式，我試駕新奇駿後的印象非常好，不管是提速效能、動力銜接還是整體的NVH，不但比上一代奇駿大幅提升，在當下同級車型中也非常優秀。
不過就像槽點滿滿的漢蘭達，加價都供不應求，一款車型的成敗，總是無法完全和實際的體驗相匹配。
新奇駿主打區間超過了20萬，這個價位讓消費者接受一臺小排量的三缸機，確實是個挑戰，如果銷量持續低迷，不排除日產會把天籟上那臺2.0T發動機用到奇駿上，畢竟20萬元內搭載2.0T發動機，已經有了福特銳際這個先例。
五菱星辰
10月上險量：8417輛
上市/換代時間：2021年9月16日
五菱現在處於一個非常奇怪的境地，一方面微型電動車宏光MINIEV持續佔據著銷量總榜最靠前的位置，另一方面在主流的乘用車區間，只有凱捷一款車型值得一提，但月均5千輛出頭的銷量規模，依然和宏光MINIEV相距甚遠，而專注乘用車市場的寶駿品牌，10月份所有車型加到一起的總銷量，只有10420輛。
拋開宏光MINIEV和宏光MPV系列，整個上汽通用五菱在乘用車市場的處境，已經非常危險，迫切需要輸入新的產品，來重新恢復其在主流乘用車市場的地位。星辰，就是繼凱捷之後的一個全新嘗試。
新車9月16日上市，10月份的上險量就達到了8417輛，雖然在整體市場上並不出彩，但已經成為上汽通用五菱在主流乘用車市場的銷量擔當，未來也有成為一款月銷破萬車型的潛力。
低價、高配依然是星辰的核心賣點，但和五菱、寶駿之前各款爆款神車不同的是，星辰所在的價位，已經存在著哈弗M6、吉利遠景X6、長安歐尚X5等數款競品，它切入的並非一個缺乏競爭的藍海市場，而且相比之下，星辰也並沒有壓倒性的價效比優勢。
這對五菱是一個重大考驗，在其它自主品牌不斷下探的壓力下，五菱可以發揮性價比優勢的空間越來越小，想繼續保持在乘用車市場的存在感，就必須依靠硬產品力去競爭。
目前來看，星辰取得了不錯的開端，但很明顯不會重現之前的銷量神話，而未來能否抗住競品的衝擊，或許就決定了主流乘用車舞臺上，是否會留給五菱一個席位。
WEY瑪奇朵
10月上險量：287輛
上市/換代時間：2021年9月29日
聊瑪奇朵之前，我想讓大家先猜一猜：WEY品牌今年10月份的上險量有多少？大家可以先大概選一個數字或者範圍，稍後公佈答案，看看和你猜的有多大差距。
先說瑪奇朵。
在坦克300獨立出去之後，全新一代旗艦車型摩卡，似乎就成為WEY品牌最關鍵的一款新車，但是摩卡偏高的定價和較為獨特的風格，目前在銷量方面應該說和預期有較大差距。自今年5月21日上市以來，這款車累計上險量為6672輛，月均銷量1千輛出頭。
實際上，今年以來真正決定WEY品牌命運的新車，是9月底上市的瑪奇朵。這是WEY品牌首款搭載長城全新DHT混動技術的車型，而且是全系標配，它也是繼比亞迪DM-i系列之後，自主品牌最先一批上市的具備相當出色節油效能的混動車。
DM-i系列的火爆有目共睹，目前宋PLUS DM-i的月銷量已經逼近萬輛，但並非所有自主品牌都押注了插電混動路線，那麼採用HEV混動路線的車型，是否也能複製這樣的成功呢？瑪奇朵是一個重要參考，也是WEY品牌目前最有希望提振勢頭的車型。
不過就目前來看，瑪奇朵沒能立馬承擔起這份期望，這款車在上市後第一個完整銷量月份裡，只實現了287輛上險量。雖然背後也存在一定配件、晶片的制約因素，但從市場反應和聲量來看，瑪奇朵至少短期內很難有大的作為。
當然，這並不代表非插電的HEV混動路線，已經輸給了DM-i這樣的插電式路線，這還要等到吉利、長安、奇瑞等品牌一系列車型上市後才能見分曉。
最後公佈上面問題的答案：今年10月份WEY品牌所有車型的上險量，是2168輛。
起亞嘉華/現代庫斯途
10月上險量：462輛（嘉華）/1148輛（庫斯途）
上市時間：2021年9月13日（嘉華）/2021年9月26日（庫斯途）
跟轎車和SUV相比，MPV市場一直不溫不火，即便是經歷了二孩、三胎政策的開放，國內MPV市場也沒有迎來質的改變，別克GL8、本田奧德賽/艾力紳一直是商用和家用市場的標杆，而近兩年銷量達到一定高度的MPV新車，基本也只有傳祺的M6、M8和五菱的凱捷。
而在今年下半年，MPV市場迎來了一股強烈的衝擊，起亞嘉華、現代庫斯途和豐田賽那三款全新車型陸續上市，一些即便是之前對MPV並沒有明確需求的消費者，目光也都被吸引到了這個市場。
10月底剛剛上市的賽那，在交出第一份銷量成績單之前，就已經不出意料的開始了加價，似乎沒有懸念的將成為“MPV市場的漢蘭達”，而更早在9月上市，並在10月份經歷了第一個完整銷量月份的嘉華和庫斯途，面臨的卻是完全不同的境遇。
嘉華10月份上險量462輛，庫斯途10月份上險量1148輛，即便是放在MPV市場，也基本是20名開外的水平。
嘉華和賽那屬於相同級別，不考慮加價的情況下，同等配置的嘉華，售價已經比賽那要便宜3-5萬元，而10月份462輛的銷量成績表明，嘉華目前的產品力和價效比，還不足以成為一款成功的新車。
至於庫斯途，尺寸、級別和空間都和奧德賽相近，但20萬元上下的主銷價位，比奧德賽、艾力紳的主銷區間低了5-8萬元，而奧德賽和艾力紳在10月份的總體銷量，達到了7824輛。
對於一款全新定位的車型，市場潛力最少需要3個月以上才能展現得比較充分，但是嘉華和庫斯途的市場表現，從10月份的銷量已經初見端倪，即便未來會有一定提升，也大機率無法成為爆款了。
如今最大的懸念是，賽那在這個月能獲得多少銷量，它的加價在未來真的會成常態嗎？
（本文僅代表作者觀點，與駕仕派立場無關。）
文｜冰心皮蛋
圖｜網路
