當寧德時代的客戶們開始紛紛鑽研鋰電池開發時，寧德時代也並不安分。
在最近阿維塔的增資公告中，寧德時代增資7.7億元成為阿維塔科技的僅次於長安汽車的第二大股東。
這一輪增資完成後，阿維塔科技將由長安汽車的控股子公司變為聯營企業，不再納入合併報表範圍。
聯營企業，也是中國新能源汽車企業的一種新的形式，供應鏈企業成為新品牌的股東之一，傳統造車企業在其中擔任造車主體，同時，阿維塔的技術“供應商”來自華為、寧德時代。
11月15日，增資後的阿維塔正式亮相了首款車型——阿維塔11。
阿維塔11誕生在長安、華為、寧德時代聯合打造的CHN技術平臺上，全棧智慧解決方案來自華為，長安提供整車製造能力，寧德時代保證供應鏈，並輸出新的電池包技術。同時，阿維塔還公佈了重慶作為全球整車策劃、研發及製造中心，上海作為全球品牌及軟體研發中心，慕尼黑作為全球設計中心的兩國三地佈局，阿維塔11也將於明年三季度正式交付。
可以說，阿維塔是與極氪、智己以及即將釋出的沙龍，來自於中國頭部自主品牌，定位於高階新能源汽車品牌，但是正以各自不同的形式形成了中國新一輪高階新能源汽車品牌的競爭。
就在阿維塔11釋出的當天，即將釋出的長城旗下高階電動車品牌沙龍，釋出了四顆鐳射雷達、高效能機甲戰跑的定位，也讓這一輪高階新能源汽車品牌的競爭火藥味十足。
這幾家脫胎於中國頭部自主品牌的新能源汽車品牌，雖然發力高階，定位相似，但所選擇的路徑並不相同。
智己有來自阿里的背書，當然最大的股東還是上汽。
極氪的投資方雖然也有寧德時代，但是隻是作為戰略伙伴，並不涉及實質性的技術輸出，與此前寧德時代投資愛馳、北汽藍谷相同，都是為了加強上下游的合作關係。
但是阿維塔，則是寧德時代結結實實地參與到了造車之中。
此次阿維塔釋出首款車型，並沒有透露其中涉及到寧德時代的技術資訊，重點還是傳播阿維塔的品牌形象——定位為以科技驅動的高階生活方式品牌，釋出資訊中不乏跨界、情感智慧等元素。
車型設計由前寶馬設計師，曾經設計過寶馬i8的納德·法吉扎德（Nader Faghihzadeh）擔任首席設計官。
已經公佈的資料包括：百公里加速 4 秒內，支援 200kW+ 的高壓快充，擁有 400tops 算力和 700 公里的續航里程。
包括自動駕駛、鐳射雷達的搭載，此次則並沒有公佈太多資訊。阿維塔11是華為inside的第二款車型，因此自動駕駛演算法和鐳射雷達也將全部來自華為。華為除了與北汽合作已經推出極狐阿爾法S華為HI版外，也與廣汽有合作。隨著華為inside的車型逐一上市，三者之間如何拉開差距，也將考驗合作伙伴所提供的平臺能力，開放程度和合作的默契程度。
透過阿維塔11的釋出，我們還是可以看到，寧德時代在造車領域的佈局，正在漸漸顯示出路徑。
阿維塔並也不是寧德時代伸向造車的唯一觸角。
在增資阿維塔後，寧德時代緊接著投資了哪吒汽車，並且在技術研發和供應鏈保障上與哪吒合作。
寧德時代在短短几天裡在造車領域接連出手，一個原因就是為了推進CTC技術——一種超越CTP技術的電池整合技術。
CTC（Cell to Chassis）技術直接將電芯整合在底盤，取消了以前的電池殼體和蓋板，與汽車底盤一體化。不但可以提升體積利用率，減少零件數量，同時還能提升生產效率並降低電池製造成本、提升續航。
對於寧德時代來說，參與造車，無疑是推進CTC技術的前提。
因為它需要參與到車輛設計階段，對車輛底盤、車架模型的匹配程度有嚴格的要求。同時，這對於寧德時代來說，也將是從電池供應商到技術供應商的角色轉換的機會，在新車研發中佔據重要角色，而不止保障供應鏈。
於此同時，寧德時代為了實現原材料成本控制陷入了對上游資源的爭奪，以及優質客戶們紛紛進軍電池研發，都顯示出寧德時代未來的業務發展或許正在面臨一絲危機，雖然市值萬億，但也愈發凸顯寧德時代對業務轉型的焦慮，亟需找到新的利潤來源。
阿維塔的誕生，不但是我國造車領域驗證一種新的聯營形式是否能走通，也是寧德時代對造車的一次探路。
