文：懂車帝原創 彩麗美

[懂車帝原創 2021廣州車展] 編者按：2021年即將進入尾聲，中國汽車行業正行進在變革的十字路口，充滿變數卻又生機勃勃。晶片短缺、資料安全、跨界造車......“新四化”迎接巨大機遇的同時，也正面臨前所未有的新挑戰。2021廣州車展即將來臨，懂車帝推出圍繞“暗·湧”這一主題的系列報道，此篇為系列報道第4期《廣州車展| 小米汽車們正在跑步入場，蔚小理們慌不慌？》。

如今，造車新勢力格局正在悄然變天。

伴隨著新能源汽車產業的紅利，以蔚來、小鵬、理想為代表的新勢力車企們，早已衝出重圍，但如今不只是“蔚小理”，更是出現了“小哪理”的格局，一次次的“交付資料”正是見證這一歷史性變化的證據。

可以說，在自主品牌新能源領域，目前還沒有誰擁有絕對穩定的地位，內部競爭異常激烈。一線陣營“蔚小理”的排位發生變化，二線陣營靠著純電小車和B端市場翻身，正在縮小與一線陣營的距離。

當然，即便汽車市場已經進入紅海時代，仍然有各路大神前赴後繼地進入這一領域。從傳言到實錘，短短几年時間裡，小米、華為、蘋果甚至富士康都開始以各種姿勢殺進智慧電動車行業，謀劃自己的造車大計，快滿7歲的蔚來都已經成了老前輩。

銷量排位大洗牌，新造車沒有常勝將軍？

新能源之火正在燎原，在中國火花最大的“蔚小理”在接近年尾之時，顯得格外熱鬧。

從今年的交付走勢來看，因為“芯荒”等問題從三季度開始，新勢力們的交付排位便開始蠢蠢欲動。進入四季度第一個月，以蔚來、零跑為代表的新勢力分別受到了工廠產線改造、限電等因素的影響。由此，四季度新勢力交付排位走勢已然不同於上半年趨穩的態勢，而是出現了難以預估的波動。

2021年1-10月三家新勢力交付量對比

10月剛過，新勢力們便迫不及待交出成績單，但往往生活本身充滿“戲劇性”：

• 小鵬汽車月交付量再次破萬，上升至第一位；
• 哪吒汽車交付量翻了近三倍，躍升至排行榜第二位；
• 威馬汽車連續兩個月交付穩定在5000輛左右，位列於蔚來之前；
• 蔚來汽車同環比下滑，被哪吒汽車、威馬汽車超越，與零跑在3600輛左右“碰頭”

其實，銷量不振只是表象，現在下結論說時代已變，顯然“格局小了”。但可以肯定的是，在市場遭遇困境時，既有的技術及強健的供應鏈才是支撐一家車企健康發展的關鍵。

從“蔚小哪”變成“小哪理”，到底發生了什麼？

首先來看不同新勢力自身產品力如何，表現更為穩重的小鵬汽車，今年以來增長趨勢穩中有進。

相比老對手蔚來、理想，小鵬產品矩陣更為全面。從G3i到P7，再到P5，三款車型價格區間均定位於主流消費市場，也因此坐擁更為廣泛的受眾群體。

小鵬產品矩陣：P7、P5、G3i

反觀蔚來，雖然現階段擁有ES8、ES6、EC6三款車型，但均定位於中型、中大型SUV，售價均在40萬元上下，賣點多少有些重疊。

蔚來現階段擁有三款車型：ES6、ES8、EC6

而理想只靠理想ONE這一款在售車型，擠進了中國造車新勢力三強，定位中大型6座SUV，受眾群體雖小，但拿捏了眾多有孩子的家庭，同時油電混合的動力系統，亦面臨著諸多城市內指標限制、限行等問題。

理想ONE

如果一定要在蔚來、理想、小鵬這三家公司中選出誰更像特斯拉，那結論只能是小鵬，因為“智慧”，或者更具體一點說是“自動駕駛”。這一點是小鵬一直以來對外強調的賣點。

值得一提的是，不久前，小鵬汽車開啟了“智駕分”（試執行版本）小範圍公測，這就意味著小鵬智慧輔助駕駛安全體系再次迎來升級，併成為國內首個能貫穿“學習-掌握-使用”三個環節的安全體系。據悉，正式版本將在2022上半年正式上線。類似於特斯拉此前推出的“安全評分系統”測試版(Safety Score Beta)。

小鵬是三者中對自動駕駛技術最為推崇的

當然，如果橫向比較特斯拉與小鵬的發展路徑，也可以發現二者明顯的不同：特斯拉的路徑是從百萬級豪車起步，高舉低打；而小鵬則選擇用價格區間在15-20萬的G3切入中端市場，降低了發展初期的壓力與風險，卻也帶來品牌力方面的隱憂。

10月小鵬P7佔其總交付量的60%

值得一提的是，在小鵬現有的產品矩陣中，P7僅歷時15個月，便迎來了第5萬輛車主，創造了新勢力單車最快交付紀錄。10月P7佔其總交付量的60%，擔當起銷量主力角色。

然而，備受關注的仍然是位於新勢力頭部的蔚來汽車。相比於9月，蔚來、小鵬雙雙突破“月銷萬輛”關口，10月蔚來交付量卻環比下滑超65%，不少朋友不禁發問：蔚來怎麼了？難道李斌又要成最慘男人了嗎？

蔚來創始人、董事長兼CEO李斌

回顧此前，蔚來在2019年幾乎燒光了所有的錢，資金鍊斷裂，股價暴跌，高管離職，徘徊在破產倒閉的邊緣，李斌被迫戴上“最慘男人”帽子，隨後，終於在2020年鹹魚翻身，蔚來成為全球第四大車企。

眼下，對於蔚來而言，最難熬的“缺芯”階段或許已經過去，對於四季度供應鏈問題，李斌曾表示，晶片短缺目前來看會比三季度有所好轉。 同時，李斌也坦言，“我們很難預期哪一款晶片會突然出問題，不過蔚來已經適應這樣的情況，能夠儘可能去找替代晶片並快速驗證、快速生產”。

和其他車企相比，李斌顯得更有把握，他表示，“跟一般的汽車公司相比，（蔚來）有很大的優勢，因為有這樣的能力（晶片大部分透過自研），我們解決了好幾次可能短缺的問題。”

蔚來汽車合肥工廠

但相對於缺芯，蔚來在電池供應方面正在面臨更大的挑戰。

李斌透露，蔚來的電池由寧德時代獨家供應，9月釋出的75度電池真正裝車需要到11月下旬，也有一個產能爬坡的過程，估計明年一季度才能夠釋放全部產能。“總體上來講，電池供應是蔚來交付的一個天花板。”

雖然近期蔚來經歷了10月產線逼停、交付量掉隊、車禍意外引發負面風波等等波折。但對於造車新勢力而言，穿越生死線之後，必然面臨著諸多新的挑戰。正如蔚來創始人李斌曾說，“永遠都不能說最危險的時候已經過去了。”

供應鏈管控在暗戰？沒有核心科技永遠都是配角

事實上，“蔚小理”也意識到“兵馬未動糧草先行”的重要性，紛紛化身為“基建狂魔”，擴充自己的生產版圖。產能成為新造車們闖過10萬輛年銷量大關的一大關鍵因素。“新造車們擴大產能，是為了給銷量鋪路，為日後實現規模效應打基礎。”

江淮蔚來合肥先進製造基地生產線已完成階段性升級

今年4月，蔚來與合肥共同規劃的新橋智慧電動車產業園正式開工，規劃整車年產能為100萬輛，預計2022年三季度投產。10月15日，蔚來官方宣佈，江淮蔚來合肥基地生產線完成階段性升級，待明年整體升級完成後，該工廠年產能有望從目前的12萬輛增至24萬輛，透過增加班次等方式可將年產能升至30萬輛。

肇慶小鵬汽車智慧網聯科技產業園

另一邊兒，小鵬也已在廣州、肇慶、武漢三城建立了生產基地，合計年產能達40萬輛。理想位於常州的工廠正在改造擴建，預計2022年年產能將提升至20萬輛。再加上位於北京的第二工廠，預計至2023年，理想的合計年產能將達到30萬輛。

不過，比起產能，更大的考驗是把控零部件供應鏈的能力。

不久前，理想汽車被曝為解決缺芯問題，從黑市購買了數千片電子駐車（EPB）晶片，收購價高達5萬元/片，超出正常價格800倍。雖然理想否認了這一傳聞，但車企缺芯的困境也進一步暴露出來。

對此，也有供應鏈圈內資深從業者認為，加價買晶片在車圈並非新鮮事，高出正常價2倍的情況“很正常”，甚至以10倍價格收購“也不罕見”。

終端訂單火爆的特斯拉體驗中心

為了如期交付車輛，新造車們使出了十八般武藝。

特斯拉曾一度採用簡單粗暴的方法——漲價。今年4月和5月，特斯拉旗下車型曾連續5次密集調價。馬斯克表示，價格上漲的主要原因是供應鏈壓力和原材料成本上漲。然而漲價並不是最優解，為了穩住價格，不少車企選擇囤貨救急。據接近蔚來的訊息人士表示，在晶片危機完全緩解之前，“車企多少會留一些庫存，以應對意外情況”。

理想不得已提出了先交車後裝雷達的方案。車主可以選擇少安裝兩個毫米波雷達的車型，從而保證車輛能儘快交付，理想將於12月至春節前進行補裝。業內人士曾評論道，“全球缺芯，更考驗企業的資源協同能力。”

小米們強勢闖入，7歲的蔚來已經成了老前輩

這樣看來，此時此刻的新勢力排名或許僅僅代表一時，因為誰也不知道像華為、小米、富士康這樣背靠雄厚資本的跨界者們正在進行著怎樣的潛在入侵？

雷軍宣佈進軍汽車行業

那麼，網際網路企業為何紛紛跨界造車？它們又有什麼優勢呢？

簡單來說，以前沒有跨界造車，是因為方向還不明確，技術還不成熟。但如今，隨著新四化的推進，在電動化、智慧化的清晰路線下，各大商業的盡頭似乎就是造車。在優勢方面，首當其衝的便是跨界的自身話題度，越是離“造車”這一業務搭不著關係的，越能有自身話題熱度，自然也就能帶來大批流量及使用者。

小米CEO雷軍曾表示，有92%的米粉表示會買小米造的電動車。粗略統計，小米手機在2020年的出貨量達到近1.5億部，如果按照這一數字換成汽車來計算，創下歷史銷量記錄也是不在話下。

小米汽車將於2024年上半年正式量產

前不久，雷軍曾在小米投資者日上透露，小米造車及團隊各項工作的進展都遠超他的預期，預計小米汽車將於2024年上半年正式量產。

雷軍表示，做汽車業務並不是為“出風頭”，他指出，現時電動車已從機械產業轉變為資訊產業，加上有同行都已經在做，雷軍認為小米不做就會被淘汰。“小米從智慧手機到智慧家居及智慧辦公，屬全智慧生態，若跟電動汽車好好整合的話，有極強的擴張性。”

其次，網際網路公司自身的科技研發能力。有人說“軟體定義汽車”，電動汽車的產品力競爭，和其他複雜工業整機類似，都越來越顯示出軟體能力的重要性，而軟體工程的組織和實施能力，恰恰是小米、華為、蘋果、索尼這些科技巨頭的能力長項。

雷軍表示10年投資100億美元造車

最後也是最重要的一點，網際網路公司具備充足的現金流和高市值。對於動輒百億規模的汽車行業，這些風險在網際網路科技公司充足的積累下，也有冗餘。截至2020年底，小米有1080億元現金儲備。憑藉公司萬人的研發團隊以及全球前三的手機業務，加上全球最好的生態業務，小米虧得起。

畢竟，未來的汽車企業將不只是生產製造汽車，還將晉級為移動出行服務供應商，向用戶提供全生命週期的軟體服務。像是OTA軟體升級、訂閱服務、電池租賃等新興模式，讓汽車消費從“一錘子買賣”變成了“長續消費”，這將在很大程度上顛覆傳統汽車消費模式。而網際網路科技公司自然不會放過這一塊巨大的“蛋糕”。

可見，無論是資金鍊、還是知名度，甚至產能方面，以中國目前的汽車製造能力和富裕產能，正在加速快跑入場的小米汽車完全不用愁……舞臺已經搭好，知名度已經打響，接下來就要看小米如何組建起自己的核心能力。

富士康希望成為電動汽車領域的Android

除了小米，還有一家企業不能忽視，那就是富士康。受益於蘋果等各大手機廠商的代工訂單，富士康成為了“全球代工之王”。

雖然多年前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾對媒體直言：“與手機與智慧手錶相比，汽車非常複雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。”但有了蔚來、小鵬、理想、威馬等代表，證明了造車已經不再是高不可攀的一件事。

燃油車時代，生產製造環節是不同車企集團之間競爭的關鍵之一，因而整車廠需要主導自身的生產。

富士康生產線

但電動車興起後，汽車製造本身不再是最核心的環節，競爭核心開始轉向技術和產品實現，代工成為部分新入局者的選擇。

鴻海集團董事長劉揚偉去年曾對媒體表示，特斯拉是電動汽車中的iPhone，而富士康希望成為電動汽車領域的Android。在這個宏偉藍圖中，富士康將透過電動汽車硬體開放平臺MIH聯盟，給業界提供開放的底盤平臺，打造全新的電動車產業供應鏈。如果這一願景實現，傳統汽車行業的價值鏈將重新改變。

或許，像小米、富士康這樣的企業還沒有正式邁進造車的大門，但“造車不用爭先，爭的是未來十年的滔滔不絕。”

寫在最後：

眼下，在“蔚小理”們向年銷量10萬輛挺進時，特斯拉正在衝刺年銷100萬輛。

美國消費者新聞與商業頻道（CNBC）曾表示，從公司成立算起，特斯拉花了12年的時間跨過“10萬輛”門檻，而蔚來、小鵬幾乎只用了一半的時間，未來不可估量。前有傳統車企轉型的奮起直追，後有霸主特斯拉不斷擴大產能、降低價格搶奪市場份額。2021年剩下最後2個月將成為新勢力們的決勝關鍵。

“蔚小理”們向年銷量10萬輛挺進時，特斯拉正在衝刺年銷100萬輛

步入2021年最後一個季度，無論是新時代的“蔚小理”，還是新勢力的“跨界潮”已紛紛進入衝刺狀態。

新能源汽車對傳統燃油動力的完全取代仍舊處在成長期，20%新能源新車佔比仍未實現，鹿死誰手懸而未決。所以，接下來新一輪的競爭，要比現在更為激烈，也更為精彩。