為什麼馬自達的 SKYACTIV-X引擎在一些地區並沒有引入？主要原因有二點：第一點是「調校」問題、第二點是「特色」問題，未來「直六後驅架SKYACTIV-X引擎」以及「直四SKYACTIV-X發電機PHEV油電動力」更值得關注，而且將一直延續到內燃機末日來臨的那一天，可能是2050年，也可能是2080、2100年…下一個世紀也說不定。總之SKYACTIV-X應該會是「戰到最後一分一秒」的那一具引擎！將見證新一代的交替過程，且看以下分析。
▲第一階段的SKYACTIV-X直四引擎依然需要反向平衡軸維持運轉精緻度，因此未來升級至SKYACTIV-X直六引擎油耗成績並不會太差（因為不需要耗能量的反向平衡軸），而且動力更強勁、更有特色。此外因調校工程過於龐雜，所以第一批SKYACTIV-X引擎可使用HCCI壓縮燃燒的轉速範圍僅1000～4000rpm，節能表現仍不夠理想，目前已經調整到1000～5000rpm更寬廣的範圍，如能再次強化增壓效率，如使用電動渦輪增壓器，相信SKYACTIV-X科技未來10年或20年大有可為。
▲SKYACTIV-X引擎上端可以看到扭曲管線「共軌高壓供油系統」，扭曲的意義在於四缸噴油嘴的金屬管線必須等長，方能達到四缸壓力一致的最佳條件，而且一定要用金屬管，橡膠管有彈性會膨脹，面對高壓設定會產生減壓、不精確等問題。
SKYACTIV-X只挑剔汽油品質？
SKYACTIV-X引擎未能進一些地區，相信很多人都認為是結構複雜、成本很高、一些地區汽油品質不好等問題，其實這隻說對了一半。SKYACTIV-X引擎結構其實不算複雜或是非常昂貴，如果和BMW「雙連續可變汽門正時+進氣端連續可變汽門揚程+雙渦流渦輪增壓器+缸內直噴+高轉速」等複雜引擎相比，或者是端出日產的連續可變壓縮比引擎，何者才叫做複雜與昂貴應該不需要討論。基本上馬自達不會去設計一個真的很複雜又昂貴的直四引擎，因為賺不到錢，試想一輛馬自達才賣多少摳摳？又不是雷克薩斯！而且整體銷售量不夠大、工廠生產規模不夠高…
然而SKYACTIV-X引擎的調校工程則是非常非常困難與漫長！之前已經提到其它車廠對於HCCI均質壓縮燃燒之研究都停留在實驗引擎階段，主因就是壓縮燃燒範圍窄、並且存在壓縮燃燒失敗的可能，無法對應一般道路行駛狀態，困難點就在於引擎轉速與燃燒室壓力、溫度難以掌控，即便藉助火星塞點火也難以改變這些實驗引擎的命運。
此困境轉換到SKYACTIV-X引擎身上之後「麻煩並沒有比較少」！因此SKYACTIV-X引擎可說是祭出馬自達對於引擎調校之18般武藝，雖然都是一堆細節，並沒有結構上的重大變革，如引入馬自達自家專利《米勒迴圈》也就是進氣汽門延遲關閉系統，用來微調出最精確的壓縮比，此外還有電子控制水冷式EGR廢氣迴圈系統，以及壓力高達1000bar的缸內直噴系統，壓力大約是一般直噴渦輪引擎的5倍（但比不上真正柴油引擎的2000bar），而且真的是採用柴油引擎之「共軌」均壓設計，講究最精確的供油控制。
至於SKYACTIV-X引擎之壓縮比則是設定在16.3：1（目前已經修正為15.0：1），比馬自達自家SKYACTIV-G自然進氣汽油引擎的14.0：1～13.0：1之壓縮比還要高出不少。其它較為昂貴的成本，大概就是機械增壓器、汽缸壓力感測器、電子式雙可變汽門正時機構，不過SKYACTIV-X並非高增壓設計，充其量只是輕增壓，所以不需要用到太昂貴的機械增壓裝置。至於電子式可變汽門機構，VW集團新一代四缸動力幾乎全數採用，所以也不算是什麼高科技或新玩意。
但是別忘了～SKYACTIV-X乃是壓縮點火與火星塞點火「雙模式並進」的特殊引擎，因此除了精確控制溫度、壓力、壓縮比、含氧量、供油量、點火時機之外，其它還要考慮到「各種情況下都能轉換順暢」的問題，整個調校工程的複雜與耗時問題，相信不亞於日產的連續可變壓縮比引擎！
▲面對低負荷狀態，SKYACTIV-X引擎其實只要採用自然進氣架構，就能達到足夠的進氣量，唯有在高負荷狀態才需要機械增壓器輔助，由此不難想像目前的SKYACTIV-X科技依然是以自然進氣為主、機械增壓為輔，因此效能表現當然不能和其它車廠的2.0T直噴渦輪汽油引擎相比，而且是差很多！SKYACTIV-X主要訴求依然是環保，但說穿了「實在很單薄、消費者壓根吃不飽」！
▲左為一般汽油引擎的火星塞點火燃燒，右為SKYACTIV-X的火星塞控制壓縮燃燒，右邊雖然號稱「HCCI均質填充壓縮燃燒」，但實際上依然是「火星塞點火+壓縮燃燒」雙模式同時存在，因此燃燒效率當然沒有單純的HCCI那麼好，所以SKYACTIV-X引擎實際油耗表現並沒有追平或是超越柴油動力。那麼世上有沒有純粹的HCCI壓縮燃燒汽油引擎？有的，而且未來有可能問世，而且可以應用在摩托車上。
▲此為馬自達專利米勒迴圈系統，看起來和一般引擎所使用的奧圖迴圈並沒有差異，關鍵僅在於「進氣汽門延遲關閉」這項設計，在壓縮過程中可以將部分空氣擠回進氣歧管，達到「低壓縮比、高膨脹比」的節能目的，同時抑制爆震現象，加上可變汽門正時機構之後，就能精確調整壓縮比，不過調整範圍當然不會太廣，不然日產就不需要另外設計可變壓縮比引擎。豐田的混動引擎都有此一設計，只是T家稱之為阿金森迴圈，正確名稱應該是米勒迴圈，真正的阿金森迴圈引擎非常複雜。至於VW集團新一代直噴渦輪引擎也有類似設計，只是從進氣汽門「延遲」關閉改成～進氣汽門「提前」關閉而已！功能與效能其實差不多，戲法人人會變、巧妙各有不同。
加上馬自達對於SKYACTIV-X引擎的態度相對保守，深怕又發生2.2柴油引擎的死火問題，於是初期對於壓縮比調校並非保守而是偏高，寧可「矯枉過正」也不願發生燃燒室溫度不夠高無法壓縮點火的窘境。試想～目前直噴渦輪引擎壓縮比最高也不過12.5：1，再高就要爆震啦！只有日產的可變壓縮比引擎可以達到14.0：1。那麼同樣具備增壓設計的SKYACTIV-X引擎高達16.3：1難道不算高嗎？經證實～答案真的就是太高了！如此一來無形中又增加了調校上的難度，也就是要大量仰賴米勒迴圈系統進行降壓動作，簡單說就是增壓與降壓動作過於頻繁，不只是耗能、做白功、調校更是費時。所以目前的SKYACTIV-X引擎壓縮比調降為15.0：1，而且HCCI壓縮點火轉速區域更廣，達到1000～5000rpm的範圍，顯然比昔日的1000～4000RPM更節能。
事實上SKYACTIV-X引擎之初期調校，個人覺得只發揮此科技實力之一半而已，還有不小的進步空間，所以一些地區之前沒進絕對不可惜，未來才是重點，況且～SKYACTIV-X引擎實際駕馭感受，絕對沒有您想像中的那麼棒！
