之前駕仕派的Vince老師介紹過車輛主觀評價工程師的相關內容，本文或許會有重疊的地方，但我想從我個人的角度和理解，以及這些年工作的經歷出發，嘗試著儘可能把這個職業講得更詳細些，同時也算是對自己的知識和經驗做一次梳理和總結。
一開始沒想著要寫多少，但不知不覺就寫了一萬多字，所以為了方便閱讀，我拆分成了四個部分。
一句總結：為什麼需要主觀評價工程師？因為客戶是上帝。
相信大家都聽過試睡師、試菜師、試X師等等，總之萬物皆可“試”、皆可“評價”，似乎每樣東西都要分個高低。個人理解這是消費升級後帶來的超越功能性本身需求的必然結果，人吃飽之後就會想變著法子玩騷套路。遠的不說，對比20年前的汽車產品就能發現，雖然大框架沒變，三大件依然是核心，但諸如ACC、LKA、車載娛樂系統、語音控制等花裡胡哨的操作如今都習以為常，未來還會有更智慧、先進和高效的智慧駕駛系統。
說到底，汽車這玩意兒本質上還是工具，一種提高人類出行速度和效率的工具，無論是跑車也好越野車也罷，本質目的都是為了更方便出行，不同車型也只是針對使用場景，對功能做不同方向的開發罷了。
但是當功能性本身得到滿足後，產品體驗就變得極其重要。
我不清楚主觀評價最早是從什麼時候開始進入到整車研發體系中的，也不清楚是哪家廠商最先開始建立這個系統，但我猜契機一定是為了迎合市場需求的提高。相比於其他產品不同，汽車是一個非常龐大的系統整合體，在目前市面上普及率最高的機械產品中，我認為汽車是整合度與複雜程度最高的那個，汽車工業水平往往也是評價一個國家工業實力的重要標準之一。
顯然，針對整合度這麼高的產品，這麼多廠家搶蛋糕的市場，“整合”的好與壞，體驗感是關鍵，要讓消費者能輕易掌控如此複雜的產品，享受它帶來便捷和舒適的體驗，就是工程師們需要考慮的問題——“整車評價工程師”應運而生。所以有些主機廠也會將這一職業稱之為“整車效能整合工程師”，目的就是為了評判整車各個子系統的體驗和整合度，給消費者帶來更完善的產品，說白了讓消費者更爽。
一句總結：什麼是主觀評價工程師？“靠屁股吃飯”坐出來的職業。
顧名思義，就是對車輛進行“主觀上的”評價，“主觀”這裡劃重點，不是客觀——當然客觀也有另外一幫人在做——關於主觀和客觀的關係後面再談。
主觀評價大概的定義是：透過人為操控車輛，利用人體的五官、四肢和體感等，在典型的公開道路或特定場地下，對車輛各個系統的效能表現進行評價的活動。
作為一名主觀評價工程師，必須要具備良好的主觀感知能力，在駕駛車輛過程中，屁股是感受車輛動態變化最直接的部位，例如車輛X/Y/Z軸的動態變化、橫擺響應等。優秀的屁股就像一塊高精度的感測器，能準確的告訴你的大腦目前操控的這個機器處於什麼樣的工作狀態，然後再反饋給手腳去進行相應的操作。
除了“靠屁股“之外，當然手腳也是需要出力的，還包括耳朵、眼睛等等一切具有感知能力的器官。因為如今車輛有太多太多功能需要去做評價，光靠屁股肯定是不夠的，比如NVH、空間、空調、進出便利性、多功能娛樂等。但我認為屁股依然是最重要的，因為車輛的動態效能才是基礎。一輛“車”之所以是車，首先要滿足其產品的根本目的，那就是為了方便出行，既要開得快，也要剎得住，畢竟動輒一兩噸的玩意兒每天在路上飛奔，動態基礎才是保障行車安全的根本。而有些廠商為了迎合消費者的口味，忽略了這方面的研發，甚至隱瞞這方面的缺陷，這就違背了汽車誕生的初衷。
一開始，在一家車企還沒有完全邁上軌道，並且專案也不多的時候，老闆需要親自上陣充當主觀評價工程師的角色。隨著車賣得越來越火，車型專案越來越多，老闆肯定沒有精力去親自做這麼多事情，當然像豐田章男這種駕駛狂熱愛好者是特例，這時候車輛主觀評價工程師就出場了。在一部分程度上，主觀評價工程師就是那個替老闆體驗、給老闆反饋，然後一天到晚找各方子系統工程師麻煩的“眼中釘”。
除了評價車輛外，主觀評價工程師更重要的任務，就是引導車輛效能開發方向，設定各項效能目標，協助各子系統部門發現並解決問題等，而評價只是驗證的過程。
打一個具體的比方，主觀評價工程師就像是改卷的老師，其他各部分子系統的研發就是考生，考前給考生一個目標比如80分，考完了改卷看分數，考不到就一直考到達標為止。當然這些設定的分數，需要主觀評價工程師綜合各方因素之後，給出一個切合實際的目標，這包括目標市場、使用者群體、研發成本、過往經驗、時間、技術儲備等等在內，都需要考慮。
一句總結什麼是主觀評價體系：主觀評價體系就是車企的靈魂。
既然有改卷的，那就有出試題的。跟國標和法規等硬性規定不同，主觀評價體系每一個車企都不一樣，至少目前在我任職過的三四家車企裡，每一家都有其不同之處，而主觀評價體系的建立，是需要主機廠日積月累和不斷總結迭代才能得出來的。但大部分時候，這些體系從一開始基本都是根據老闆的風格和看老闆的意思來搞，老闆想要未來的車子在靜態方面更優秀，那就充實靜態評價專案，動態亦然，老闆往往就是那個出試題的人。而老闆的想法同樣很簡單，就是想盡辦法找到消費者的需求，撬開他們的錢包。
而隨著一家車企的歷史積澱不斷增加，技術實力不斷提升，產品線越來越豐富後，就必須要有一個框架來規範和把控，一來為專案研發提供方向，二來確保車輛的品質，三來可以對新員工進行快速培訓，這就是主觀評價體系。
初版主觀評價體系建立後，會隨著時間的推移和消費需求增加，不斷新增和完善主觀評價體系，各部分子系統的評價內容也會越來越豐富，但大致上都會被分為以下這些大項例如：駕駛效能、制動效能、轉向效能、操縱穩定性、駕乘舒適性、空調效能、車機娛樂效能、座椅舒適性、空間、燈光等。沒錯，主觀評價體系不僅包含了動態，還包含靜態，不過隨著靜態的內容逐漸增多，現在有部分廠商對這一評價再拆分成動態和靜態兩部分，由兩個不同的團隊去完成。
主觀評價內容一般會被逐級分類為：一級指標、二級指標和三級指標，甚至還會有四級指標，這些指標都是依據一級指標來進行逐級拆分，比如一級指標的駕駛性會拆分出低、中、高速駕駛性（市區和高速）、蠕行效能、加速效能、動力儲備、換擋效能等二級指標，再由二級指標如換擋效能拆分為換擋響應、換擋平順性、換擋時機、換擋速度等三級指標，當然這些指標的等級劃分和歸屬，在不同的主機廠間也會有一些差別。
但這個市場上並不會有一臺車能滿足所有功能，至少目前還沒有，當一個細分市變紅海之後，必定會倒逼車企發展其他藍海市場，於是才有了現在如此多元化產品的市場，例如轎車會有偏向運動的車型，也會有偏向舒適的車型。這些車企在多年的競爭中逐漸完善自己的評價體系，再結合上這些車企本身所處的國度以及當地市場的需求，慢慢的就形成了不同的企業文化和產品調性。
例如德國的很多地方高速不限速，所以大眾為首的德系車在直行穩定性方面向來都是行業標杆；比如法國人浪漫且法國山多彎窄，所以像PSA這類產品就會有各種花裡胡哨的內外飾設計，並且法系底盤和操控也是世界聞名；再比如日本彈丸之地物資大部分都需要進口，一切都必須往高效靠攏，所以豐田本田日產為首的日系車省油高效，空間利用率高。當然有些車企的細分車型會根據當地市場做出相應的調整，不能一概而論，但從他們的產品身上或多或少都能看到這些原生的影子。
不同的車企之間在搶蛋糕的過程中會打著不同的旗號去吸引顧客爭奪市場，你玩操控，我就主打舒適，久而久之就形成了自成一派的主觀評價體系，而這背後最直觀的反映就是各家主觀評價體系內容的區別。
各家主機廠的機密資料，我有幸能看過四家，感受最深的是某法系車企的評價指標竟然能達到將近1300條，細膩程度令人髮指，就連前後排杯架的位置、大小、形狀、深度、傾斜角度、燈光營造和功能實用性都需要進行評價，所以其產品在靜態方面一直都讓人非常印象深刻，其中不乏有非常超前審美的產品。
另外像某美系車企的評價體系內，關於動態操控部分的評價內容就佔所有評價內容的60%以上，結果就是其產品的操控效能在業內相當優秀。某些國內車企的評價指標則相對來說比較少，大概也就300來條，這就能非常直觀的反映出一家車企的積澱，畢竟中國汽車工業的起步就比別人晚了很多年，但在高速發展的時代下，目前一些頭部的自主品牌甚至已經在趕超外資品牌，未來可期。
綜上所述，我認為主觀評價體系是最能反映一家車企的企業文化和產品策略的，往往這份東西就是一家企業的靈魂所在，而其旗下的產品陣線就是承載靈魂的肉身，即使中途換老闆、設計師或平臺，新車型和以往有非常大的變化，但依然能在新產品身上找到一些歷史的影子，這更像是烙印在一家公司的企業文化，一種DNA。
文｜莫逸龍
圖｜網路
