■來源於微信公眾號：汽車製造AP
兩週前，Drive Pilot獲得了聯邦汽車運輸管理局的批准。駕駛輔助系統首次允許S級和EQS 車型自動駕駛。
▲梅賽德斯EQS：電動旗艦在高速公路上以高達60公里/小時的速度自動駕駛（照片：戴姆勒）
特斯拉在自動駕駛方面苦苦掙扎
這家美國汽車製造商依賴其“Autopilot”系統，該系統使客戶可以半自動駕駛，但需額外收費。但是，與該細分市場的所有競爭對手不同，特斯拉僅依靠攝像頭來計算和定位車輛以及必要的資料。除了攝像頭，梅賽德斯公司還使用鐳射和雷達系統。
特斯拉相信自己的概念，但最近的影片引起了軒然大波，在影片中，一輛經過測試的，完全自動駕駛的特斯拉獨立地轉向腳踏車道，忽略了行人，忽略了一條公共汽車車道。在一輛特斯拉以與梅賽德斯EQS相似的水平在德國道路上行駛之前，還需要一段時間，最重要的是，對可能發生的事故負有法律責任。如果特斯拉堅持其沒有自動駕駛儀雷達系統的概念，那就更是如此。
豐田沒有給出時間表
在談到自動駕駛時，豐田對“自動駕駛（automated driving）”和“自主駕駛（autonomous driving）”這兩個術語進行了嚴格區分。
因此，日本人遵循兩條不同的發展路線：目前更重要的路線是“隊友（Team-Mate）”原則。自今年11月以來，豐田將所有的輔助系統都包括在內，這些系統將一步一步地提供越來越多的功能，並且能夠在此過程中逐步提升自主性。然而，在隊友（Team-Mate）的各個階段，駕駛員仍然是必需的。因此，系統達到最大自動級別2+。根據車輛等級和型號，隊友（Team-Mate）的級別不同，其成本也不同。
自11月開始交付的最新版本的隊友（Team-Mate）集成了一個預碰撞系統，首次提供低速加速抑制和交叉口轉彎輔助，同時也考慮到迎面而來的交通。新的是緊急駕駛停止系統(EDSS)和無線(OTA)更新。
因此，豐田的自動駕駛僅從第3級開始。這種駕駛形式最簡單的級別是高速公路上的Stau-Pilot ——基本上是梅賽德斯S級Drive Pilot現在可以做的。豐田正在引入一個通往4 級的中間階段，稱為Toyota Guardian。類似於現代飛機中的飛行控制系統，該系統將駕駛員的願望轉化為合適的駕駛操作。但是，Guardian無法在沒有駕駛員最後控制的情況下工作。此外，安全執行的必要邊界條件仍然相當重要——例如關於能見度，速度範圍或道路狀況。
豐田Guardian系統進一步發展的目標是逐漸減少這些邊界條件造成的限制——達到5級機器人汽車的目標。然而，豐田嚴格避免給出下一步的時間表。失敗的風險會很高。
福特看到輕型商用車領域的市場機會
福特一直在與合作伙伴一起在各種實際專案中測試不同級別的自動駕駛——主要是在美國和歐洲。到2025年，該公司將在10年內在自動駕駛汽車上投資約70億美元，其中從2021年起投資50億美元。
福特與技術合作夥伴Argo AI合作，目前正在美國6個城市使用自動駕駛汽車。去年，透過邁阿密的一個慈善專案，他們中的一些人向城市學校運送了新鮮的食品。福特在輕型商用車中看到了特殊的市場機會。2022年，製造商希望首次商業化提供自動駕駛服務——然後儘可能全面地擴大規模。
對於福特來說，自動或半自動駕駛的車輛只是整體情況的一部分。“在商業化之前，我們將與我們的合作伙伴討論這些安全專案是否應該甚至必須包括真正的司機，即人類，”福特發言人告訴《汽車週報》。因此，這一重要問題尚未解決。
當福特汽車為私人客戶提供3級自動駕駛汽車時，市場仍然開放。福特發言人表示：“市場推出不僅取決於技術的成熟度，還取決於法律框架，尤其是責任問題，當然客戶接受度在這裡也起著重要作用。”
凱迪拉克略遜於梅賽德斯
豪華品牌凱迪拉克使用的通用超級巡航輔助系統也不容小覷。它的排名僅略低於Drive Pilot。與梅賽德斯一樣，在美國高速公路的某些路段上，駕駛員可以將手從方向盤上永久移開。如果車道標記清晰可見，也支援變道。
但是，他不允許將自己的精力放在其他事情上，例如手裡拿著智慧手機。注意力必須繼續集中在路上。否則，立即提示駕駛員再次掌舵。這是透過方向盤上的紅燈帶完成的，後來也可以透過聲音或振動駕駛員座椅來完成。如果仍然沒有反應，則車輛被制動直至靜止。透過On Star服務，員工會自動詢問司機的情況。
到目前為止，超級巡航功能只提供在選定的車型，如凱迪拉克凱雷德或CT 5轎車。目前，該系統仍被歸類為自動駕駛的2級。這可能會隨著2023年推出的電動凱迪拉克Lyriq而改變。
（全文完）
