劉易斯·漢密爾頓在2021年巴西大獎賽中的車載鏡頭似乎顯示，這位七屆世界冠軍在轉彎時向前和向後移動方向盤。梅賽德斯駁斥了這些說法，稱其為“視覺錯覺或轉向柱中的一些遊戲”，但W12內部會發生什麼？
舊的DAS系統
在2020年季前測試中，梅賽德斯在F1圍場引發了一場衝擊波。漢密爾頓和博塔斯前後移動方向盤的影片浮出水面。當車手執行此操作時，兩個前輪向內或向外偏轉角度。這讓梅賽德斯能夠更好地控制輪胎溫度，使得兩個倍耐力前胎可以更均勻地加熱。梅賽德斯與國際汽聯合作開發了“軸轉向”系統，耗時數年時間，但最終被認為是非法的，從此技術法規發生了變化，這意味著他們無法將其延用到2021賽季。巴西的例子略有不同。當英國人接近剎車區時，轉向略有前後的移動。
GPblog與梅賽德斯談論了漢密爾頓方向盤的鏡頭。梅賽德斯回答說：“這要麼是視覺錯覺，要麼是轉向柱中的一些遊戲，隨著方向盤使用時間的增長，這種情況可能會發生。轉向系統自賽季開始以來就沒有發生過任何變化，全年都是一樣的。如前所述，任何比這更進一步的解釋都是陰謀論。”
直道尾速
Pitwalk網站強調了衝刺賽期間的速度差異。漢密爾頓以每小時348公里的速度與隊友以每小時308公里的速度比賽，兩者差了40公里/小時。與此同時，兩名紅牛隊友相差不到3公里/小時，這可以從兩名車手的設定略有不同來解釋。梅賽德斯的差異太大了，無法用設定更改來解釋這一差異。
德國網站暗示梅賽德斯賽車在變速箱的側面和中間使用了液壓減震器。液壓透過阻尼器中的小閥門工作，這些閥門讓液壓油以不同的體積流動透過。如果您設法影響這些閥門的開啟和關閉時間，您實際上可以向下拉下阻尼器。這允許降低整輛車的離地間隙，減少直道的阻力，並提高尾速。
梅賽德斯在土耳其的直道上也很強大。賽車在彎角里需要下壓力，但下壓力也會帶來阻力。雖然彎角需要下壓力，但同時也希望儘可能多地消除直道的阻力，透過降低後懸掛高度，使底板擴散器某種程度失效來減少了賽車的阻力。透過減少這種阻力，梅賽德斯可以使用最高下壓力版本的尾翼，類似於摩納哥站的尾翼設定。
拖尾流時、剎車時更是如此，動態軸負載移位確保後懸掛向上推，例如在公路車中紅綠燈前剎車時。這讓賽車在彎角處需要下壓力，這種趨勢可以透過積極影響阻尼器中的閥門來加強。直線駕駛也是如此，透過相應的影響阻尼器，可以確保賽車底板傾角更小。
這是違法的嗎？
在F1中，將該系統如果是外力控制的，就是非法的，規則不允許主動元件參與工作。因此，為了在F1中使其合法化，則必須是被動器件的工作。
媒體暗示漢密爾頓將方向盤向後拉，此舉動發出了一項命令，該命令傳輸到後懸掛的減壓閥上。漢密爾頓在剎車期間或剎車前將方向盤拉向他，這導致賽車底板的傾角變化，以增加底板和擴散器提供下壓力的水平。因此，系統在直道上被啟用，後懸掛降低，賽車底板傾角變小，最終使得空氣阻力變低。如果拉動方向盤，這會手動停用阻尼器液壓系統的控制，後懸掛變高，底板傾角變大，這樣可以增加賽車尾部的下壓力。
如果Pitwalk的猜測正確，紅牛無疑會像對待DAS一樣向國際汽聯提出這個問題。看看紅牛隊在回應中說了什麼，以及這個系統是否會成為與國際汽聯下一次辯論的一部分，將會很有趣。
