回首中國汽車市場發展的近代史，不難發現自主品牌在發展中呈現了不可阻擋的趨勢。尤其是SUV市場，合資品牌的空間遭到不斷的擠壓，這其中長城、長安和吉利的功勞，有目共睹。
根據乘聯會公佈的11月份銷量資料來看，SUV銷量榜中國產自主品牌前十佔據了半壁江山。蟬聯冠軍寶座的仍然是長城的哈弗H6，以30194輛的成績，遙遙領先。
但是，不可否認的一點是同比2020年11月的銷量來看，下滑的幅度高達-44.4%。與長安不同，長城旗下除了哈弗H6多款、多代的同堂銷售生生堆起來的銷量，沒有任何一款能並駕齊驅為長城保駕護航的。
這也是長城最大、最難和最不能迴避的當務之急。
成也哈弗、痛也哈弗
該說不說，就從90年代剛接手保定城南的南大園鄉長城汽車廠來看，魏建軍憑藉著一己之力，在造車的路上屢創奇蹟。最初披上皮卡的鎧甲衝鋒上陣，令長城在激烈的戰場上脫穎而出，即便是面對合資對手的集體反攻仍然絲毫不落下風。
而後，又憑藉著SUV市場的藍海，僅僅一款哈弗H6就殺得越階的對手聞風喪膽。
提起哈弗H6，至今仍然是諸多合資或自主車企不可逾越的一道坎，誰都未曾想到一個默默無聞的車企能祭出這樣的神作，截止至今哈弗H6已經累計獲得100個月的銷量冠軍，上市10年來，銷量總計甚至超過360萬輛車。
站在任何角度來看，哈弗H6堪稱自主品牌中的神作。
但是，也正因為如此，SUV市場的熱潮仍然在沸騰，而年邁的H6雖然年年都在粉墨裝飾，仍然逃脫不了漸進的紅利末期。
當中流砥柱的位置受到挑戰時，整個品牌的狀態都岌岌可危，否則魏建軍怎麼會在去年三十週年微電影中揚言“命懸一線”？這絕對不是誇大其詞，更不是危言聳聽，而是身為長城掌舵人的魏建軍早已嗅到整個市場及環境所散發的危機。
王牌遇挫、曲線救“城”
遙想當年的長城，因為哈弗將品牌徹底打響，知名度在國內消費市場也隨之水漲船高。也正是因為哈弗H6的成功引起了國產SUV的熱潮，當長安、吉利、廣汽和上汽蜂擁而至的時候，這片藍海才瞬間燃燒至一片紅海。
當前，哈弗H6雖然一直保持著SUV銷量冠軍的頭銜，但是沉重而又亮眼的皇冠時刻面臨著合資品牌以及自主車企們的垂涎。看似光鮮的外表早已心力交瘁，地位也搖搖欲墜。
再看1-11月的SUV銷量榜，雖然不是最差的成績單，但是同比增幅只有0.5%。緊隨其後的長安CS75可是增幅接近10%，比亞迪更是接近15%的增量迅速逼近。
而長城呢？長期依賴哈弗H6，再難交出第二份爆款。隨後雖然基於哈弗H6積累下的百萬使用者基礎推出了自己的高階品牌WEY，輝煌並沒有持續多久，僅僅半年之後就因為口碑和質量的問題草草收場。如果不是坦克的偶然走紅，想必長城已經焦頭爛額了。
要多難看就有多難堪的長城，只好重拾最初的理想，又將目光放在了15萬左右的自主品牌斷層空間。從初戀（7.89萬～11.29）到赤兔（10.98萬～12.38萬），再到大狗（11.99萬～16.19萬）開始慢慢試探，直到近期上市的新旗艦—哈弗神獸，定格了長城的鉚足發力的空間。
動物園的“神獸”，如何融入城市的噪雜？
客觀的來說，在12月18號上市的神獸將價位定在13萬元~16.7萬元區間並不貴，而且新車共推出1.5T和2.0T燃油版共6款車型，未來可能會推出混動和插電混動版本。這樣的價格和配置並沒有什麼特別之處值得使用者去爭相購買。
從配置和技術的角度去衡量，我們不去非議它到底哪些地方是長城口中所宣揚的“集大成者”，就通俗點來說是肩負著哈弗品牌的向上突破。能不能被消費者所認可不說，接過H6的大旗也很難揮舞。
退一步來說，大狗和赤兔也就是近兩三個月才迎來一波小的爆發，這能肯定長城在品牌上的轉型嚒？顯然不能，這也側面的印證了長城整體的疲軟現象。
然而，消費升級的時代環境中，憑藉著“神獸”旗艦的噱頭能再吃一波紅利嚒？當下去臆測前景的話，確實為時尚早，但以一身詬病和內部多樣產品定義和價格重疊的狀況來看，很難。
線上車評認為，15萬以上的汽車消費市場，合資車在銷量上一直佔據住領先優勢，這次哈弗神獸“越級”上市，只能說是淺嘗即止。長城的期望和寄託絕不會指望神獸，更不會孤注一擲的押注神獸，用它來強撐長城的門面，未免是過於異想天開了。
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