作為基於上汽集團打造的全新SIGMA架構平臺誕生的首款SUV，MG ONE，憑藉1.5T高功率發動機、全新研發的CVT變速箱以及德味調校底盤操控吊足年輕人胃口。而雙外觀設計，低趴運動範兒，車內智慧座艙更是貼近年輕人的網際網路生活思維習慣。俗話說得好，一款車開起來好不好必須要經過實際檢測。這不，在MG ONE上市前夕，我們受邀來到上汽通用廣德試車場對MG ONE這款被給予厚望的全新SUV進行首次動態試駕體驗。
這一次我們是在封閉的測試場環境進行新車體驗，沒有道路試駕環節，因此只能先為大家準確地傳遞和報告一下全新動力總成在效能層面的表現，包括了全段加速能力、剎車效果、底盤感受這三大維度。至於外觀和內飾的靜態評測，這次活動時間緊車源少，不作為體驗重點，在這裡先跟大家說一聲抱歉了。等到後續MG ONE公路試駕活動時再由我的同事為大家帶來詳細的測評內容。
· 關於動力總成
MG ONE搭載了上汽集團自主研發的MEGA Tech 1.5T Pro高功率發動機，發動機最大功率為133kW/5600rpm，最大扭矩為285Nm/1500-4000rpm。動力引數和同級別大眾、本田同排量渦輪增壓發動機比引數優勢明顯。技術層面這臺發動機採用了電控渦輪增壓器，電控S型驅動拉桿和寶馬X5 B58系列發動機設計結構相同，提高了發動機響應速度。直噴油軌採用350Bar高壓直噴，燃油燃燒更充分。
在發動機NVH方面，這臺MEGA系列發動機的壓燃油系統結構、控制引數和吸聲隔聲設計最佳化，大幅降低燃油系統噪聲。進氣歧管、油底殼、靜音鏈、機油泵等零部件NVH最佳化設計，實現發動機整機輻射噪聲明顯優於同類競品發動機。相比上汽目前使用的藍芯一代發動機整機機械摩擦功降低約23%。
變速箱的變化是MG ONE產品機型層面的重點。它匹配的是CVT變速箱，平順性註定會是產品調校的大方向。摒棄了此前上汽集團車型使用的7速溼式雙離合變速箱，我認為是一件明智的舉措。先拋開產品機械錶現水平，但是大眾消費者對於雙離合變速箱，特別是國產雙離合變速箱是有很強牴觸心理的。嚴重性一點不亞於如今“三缸”發動機帶來的影響。
這臺被命名為CVT280的變速箱設計最大承載扭矩是325Nm，所以用在MG ONE這臺車上設計有冗餘，不用擔心暴力駕駛導致變速箱無法承受的問題。變速箱鋼鏈採用德國博世集團最新中大扭矩鋼帶，透過系統性的配合最佳化帶輪系統設計，使得整機速比頻寬達到7，可媲美8-9速AT產品。大扭矩CVT鋼帶具備不間斷連續變矩和不間斷動力傳輸的特點。CVT280控制上採用同發動機協同控制，更智慧。在中小油門下采用連續平順換擋策略，駕駛更平順，在大油門下，會啟用模擬有級換擋的AT-Feeling，帶來更好的駕駛愉悅感。
· 這套動力總成開起來怎麼樣
這一次我們在廣德試車場進行了相對全面的動態科目體驗，包含有直線加速測試、制動測試、操穩路況的車輛底盤檢測和高速環道對於車輛極限加速的測試。零零總總，對於這套全新動力組合會有怎樣的表現。特別是急加速時，發動機響應速度會不會比此前使用雙離合變速箱的MG車型快。帶著這幾個問題，我們開始了第一個科目的體驗，直線加速。
廣德試車場的直線加速區域擁有非常專業的路面條件，直線區域距離足夠長，可以很輕鬆地將車速提升到國家法定的高速限速值。為了更好地感受1.5T高功率發動機動力初段爆發力，我採用彈射起步的方式測試，順便也對變速箱做一個檢測。要知道很多自主品牌雙離合變速箱在彈射起步時結合速度跟不上，動力銜接會慢半拍。這種標定即使在城市中駕駛也不會舒適。急加速時，車內也沒有感受到發動機傳來的震動，這方面隔絕做得比較到位，直接突顯了MG ONE高於產品價位的品質感。自主品牌在發動機層面的硬傷，似乎MG ONE都完美解決，這種高階感的體現與整車的供應商有直接關係，動機懸置系統供應商採用了與奧迪、沃爾沃、大眾MQB同款貨源。
MG ONE發動機轉速可以維持在3000rpm彈射，鬆開剎車踏板後，發動機動力輸出及時果斷，給人第一印象不錯，甚至有一種合資品牌動力總成的錯覺。從姿態圖片中可以看到，車輛起步瞬間，車頭有明顯抬起現象，不過車輛沒有出現空轉打滑情況。車內繫結的P-BOX測試儀器顯示，0-100km/h加速成績為8.1s。這個成績確實給了我驚喜，我們不能要求一臺SUV跑得多麼多麼快，但這個成績足以證明一件事，CVT變速箱也可以被調校地很運動。
發動機中段加速能力不錯，車速提升很穩定線性，CVT變速箱換擋平順且跟腳。在直線加速測試時，我特意把油門踏板完全抬開再踩下，來模擬真實用車環境中段加速場景，發動機動力響應及時，加速過程突出一個順字。變速箱的反應速度確實比之前上汽集團的雙離合變速箱邏輯要好很多。特別是這臺CVT變速箱設計液力變矩器離合器滑摩控制，在突然踩油門加速時，為避免扭矩突變帶來的衝擊感。
車速超過100km/h後的再加速能力就不是這臺發動機的強項了，廠家設計之初考慮到年輕消費者對於運動化的需求，MG ONE擁有SUPER SPORT模式，模式開關整合在方向盤上，切換模式後，變速箱反應更靈敏，換擋轉速邏輯更激進。伴隨而來的是車內模擬出來的發動機聲浪，雖然這只是模擬出來的低沉渾厚的假聲，可坐在車內還真有點讓人興奮的感覺。
此外，不得不說的是MG ONE隔音表現讓人驚喜。要知道，國產品牌汽車在隔音方面的造詣並不高，雖然都說用料厚實，可實際在起步、40-60km/h區間加速時車內的細微抖動，雜音難以消除。MG ONE基於上汽全新平臺，供應商自然也和之前的車型有差別，駕駛起來車內靜謐性完全不像10萬元價位的SUV。車速直逼120km/h的時候，發動機噪音是低沉厚重的聲線，不是單薄嘈雜的。如果一定要找一個對比產品，MG ONE隔音質感會和別克為代表的美系緊湊級SUV相同。
場地內我們也進行了制動測試，最好的成績是35.15米。這個成績與MG ONE原廠匹配的馬牌輪胎有很大關係。德國大陸集團馬牌輪胎各系列都擁有非常不錯的乾地抓地力。225mm輪胎寬度保證相對不錯的地面摩擦接觸面積。原廠配備的剎車碟片之間摩擦係數很高，剎車踏板初段虛位腳感不多，也提高了制動時的反應速度和效果。
· 底盤調校充滿驚喜，兼顧運動與舒適
MG ONE底盤設計擁有極低的重心，側傾會更小。車身結構方面，引擎蓋降低30mm，車身重心降低30mm，操控表現也會比此前MG產品更優秀。可以說在產品研發層面，MG ONE補足了前任車型的硬傷與不足，完全貼合上如今年輕消費者及主流優秀汽車產品的特點。MG ONE的轉彎直徑為11.1m，這項資料也要小於同級別競品。
操穩路面，主要是體驗車輛底盤懸架的表現。正弦波路、隨機起伏路模擬的是車輛行駛在高速路上突發起伏路況，如果車輛懸架調校是硬朗的運動化風格，處理的會直接果斷，車內顛簸感強。而MG ONE一副運動化外觀下，底盤調校是偏向舒適性的，是趨向歐系舒適風格路線。懸架彈簧很軟，顛簸化解柔和且帶有很強韌性，忽忽悠悠地底盤迴饋，倒是很符合家用定位。底盤支撐性表現的也是柔中帶剛，車身被拋跳起的瞬間，避震器會盡可能貼住地面。舒適又能感受到細微路感，MG ONE底盤調校功力算是目前上汽集團車型天花板，終於摸到門道了。
繞樁麋鹿。轉向比為15.2，優於同級，轉向響應更敏捷。2種轉向模式：標準版，轉向力均衡，滿足大多數人的日常駕駛；運動版，沉穩有韌性，更直接地轉向反饋
廣德試車場的高速環路全長為9036米，設計最高安全車速可以達到280km/h，是目前國內最高的高環路段。其最大傾斜坡度為35度。在高速環路場地我們透過試乘MG ONE來感受其動力效能表現，選擇的道路是倒數第二高的極速車道。
· 關於造型設計
MG ONE是上汽智慧全球模組化架構SIGMA的首款車型，將運動氣質與SUV的實用完美結合。外形上，蓄勢後坐的姿態、極富韌性的勢能線配合緊緻有力的形面特別像歐洲緊湊SUV既視感。而區別於傳統SUV強調敦實強壯的刻板印象，設計團隊賦予了MG ONE更加寬扁的車身比例和下壓的車頂姿態，在確保了實用內部空間的同時，使得整車給人更加運動、年輕的印象。
肩線有節奏地向後牽拉，尾門玻璃傾角加大，這些設計手法都力圖傳達蓄勢後坐的紮實姿態。車身側面的車窗佔整車側面比例更小，對下車體來講，輪包占比更大，凸顯典型的運動型比例特點。
總結
對於MG ONE這款新車動態體驗，給我帶來的驚喜點有很多，感嘆上汽名爵終於找到造一款“好車”的門道。全新平臺架構、全新供應商，有了做更高質感的硬體基礎。論效能表現，加速成績不弱，動力總成沒有拖後腿，底盤和隔音表現甚至還能感受到高階感，結合10萬多的價格區間，似乎沒有了硬傷。每一家汽車廠商都在說我們貼近年輕人的需求，但年輕人真的不是隻要一款外觀看上去特運動的車，駕駛表現質感更加重要。如果此前MG品牌車型不能把MG品牌帶上自主品牌第一梯隊，MG ONE則有實力改寫局面。至於這款車其他亮點和表現，讓我們一起期待正式開放道路的試駕體驗吧。
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