上週，我們開著12臺純電動車進行了一場冬季續航測試，雖然測試時間就一天，但是我們得到了許多有意思的資料。除了大家關心的滿電續航里程、與NDEC之間的打折率以及能耗表現等常規資訊以外，車輛在表顯續航為0公里或是SOC為0%後的表現同樣也是十分有趣。

不同於我們平時使用的手機或者其他電子裝置，在剩餘電量為0%後會無法使用。純電動車和傳統的燃油車一樣會有續航的冗餘，以保證車輛有足夠的電量或油量去進行補能。

當然每臺車在這種情況下的續航里程、動力表現、資訊提示等設定都是不一樣的，那麼這12臺純電動車各自的情況會是什麼樣的呢？來看看各位駕駛員都是怎麼說的吧！

極氪001

極氪001在表顯續航里程顯示為0公里後，依然行駛了32公里。並且在合肥繞城高速上行駛時，我感覺車輛的動力並沒有受到很大的限制，我依然可以加速到80km/h，甚至更高，只不過此時的加速感受確實慢了許多。當然為了保守起見，我選擇將車速控制在了70km/h左右。

最終抵達服務區後，車輛依然在服務區內行駛了20公里左右。當然也因為是在服務區繞圈行駛，所以我的車速只能控制在20~30km/h之間。期間我也試著進行加速，這時候感覺車輛的動力限制就比較明顯了，速度提升是微乎其微的。

不過需要注意的是，極氪001似乎沒有出現任何與動力限制有關的提示，這或許會讓有些沒有太多駕駛經驗的消費者產生誤解，我覺得後期有必要進行OTA來加入相關的設定吧。

極狐αS

當極狐αS在表顯續航里程不顯示剩餘公里，並且電量為1%時，我只能以60km/h速度行駛，當中降速過程感覺很小，我用力將油門踩到底，速度也只能上到60km/h，腳感明顯覺得油門很輕了。當電量變0%時，這時我又被降速為40km/h，並且在電量0%時，我將本次里程清零後，大概開了5公里左右後又被降速20km/h。

最終抵達服務區後，車輛依然在服務區內行駛了19.1公里。當然這是在我得知我是最後一輛窩趴的車，此時時間已經是11點左右了，但是空調在電量為0%時已經不能開啟了，但是座椅加熱還可以。並且我採用的還是暴力駕駛，一會油門踩到底一會急剎得出的19.1公里成績。如果我是正常限速下行駛，並且關閉座椅加熱的話我估計我應該是能完成官方說的0%電量後依然可以行駛30公里左右！

值得提醒的是，極狐αS在限速10km/h的時候儀表盤會頻繁閃爍需要充電提示。所以在頻繁跳出充電提示時，你不用擔心會立馬沒電，附近20公里之內的充電樁你都能有信心可以抵達。當然最後在0%電量的時候並且行駛了15公里左右，這時最終降速為10km/h。

小鵬P7

小鵬P7在表顯續航低於20公里後開始不顯示剩餘續航，並逐步進入“虛弱模式”，能夠透過電門踏板明顯感受到車輛輸出功率受到限制。進入功率限制後，小鵬P7共行駛了17公里，前15公里最高車速仍可到達60km/h以上，後2公里電門完全踩下後速度不超過30km/h，直至停車，停車後車輛無法再次啟動。

由於缺乏經驗，車輛拋錨後駕駛員仍未離開車內，也未緊急下電，導致約5-10分鐘後，車輛徹底斷電，螢幕無法顯示，後備箱和充電口無法用遙控鑰匙開啟，緊急下電按鈕也無法使整車斷電。

此時小鵬前示廓燈及尾燈仍保持亮起，且無法關閉，可能是出於安全考慮，最後的電量都用在燈光照片，讓其他車輛能夠在黑夜中看到本車。

救援辦法為將車輛託至充電樁或呼叫一鍵加電服務。然後放倒後排，人鑽入後備箱用手開啟後備箱機械門，開啟後備箱右側小蓋板，採用搭電的方式讓車輛中控屏恢復供電，並在中控上開啟充電口，插上充電槍開始充電。

特斯拉Model 3

特斯拉Model 3在表顯SOC為0%，剩餘續航里程顯示為3公里時，螢幕上開始提示車輛需要充電，並提供了車輛附近的充電樁位置，這樣的設定我覺得是蠻好的。

然後我們繼續行駛至SOC以及剩餘續航里程都顯示為0時，車輛並沒有明顯的動力限制，依然可以加速到80km/h。隨後我們繞著科大訊飛總部的園區繼續行駛，當然因為是在市區繞行，所以速度只能維持在30~40km/h。

最終在行駛了20公里左右的距離後，車輛拋錨，無法繼續行駛了。

合創007

合創007在表顯續航里程顯示為1公里後，整個動力輸出開始受到限制，由於是在市區行駛，最高時速也只能踩到60km/h，但是踩油門加速時的鈍感非常明顯，整個車身也能顯著感覺非常遲緩。

在表顯為0公里之後，我們依舊行駛了大約35公里，但是速度卻加不到60km/h，只能維持在25-35km/h之間，踩油門也沒有響應，並且踩時的阻力反饋越來越大，主顯示屏也一直在提示"電量不足，需要及時充電"。

不過對於普通車主來說，25-30公里的餘量足夠找到附近的充電樁了。

零跑C11

其實離開肥臺服務區之後，我就悄悄向熟悉零跑C11的相關人員求證：“行駛里程顯示為0後，還可以跑多少公里？”得到的答覆是：大約20公里，但要參考路況和溫度。

後來我們零跑C11顯示0公里續航後跑的路面，卻是擁堵的合肥城市道路，而且還遇到修路和下沉隧道，這顯然不利於它的續航。

下了高速不久，我就發現後面的比亞迪EV跟不上了，開始出現嚴重的動力限制。而零跑C11這時候剩餘電量剛落到5%的時候，續航里程顯示還有28公里。但這時候動力完全沒有受到限制，城市加速也與正常無異。

但很快，當續航里程剩餘接近20公里時，隨著我完成一個超車動力，它的續航顯示突然變為0，但此時剩餘電量還有4%。我應該相信哪一個顯示？

而此刻開始零路C11的動力開始限制，但也只是加速變得很慢，最高時速依然可以跑到50km/h，為此我還特別測試了一下。

其實從顯示剩餘5%電量到最後拋錨，也就行駛了13公里多點。最後當剩餘電量為3%的時候，我發現動力就完全受限制了，只能最多跑到10km/h多一點的速度。

最後拋錨的時候，動力輸出經歷了一個短暫的不平順輸出，然後突然就停下來了。曾經試過全車斷電再加電，希望能重新往上衝動一下，但還是動不了。

但讓人不解的是，儘管續航里程變為0的時候依然行駛了近10公里，但直到拋錨的時候剩餘電量顯示還有2%......

比亞迪漢EV

比亞迪漢ev在表顯續航里程顯示為2%時，功率開始受限。明顯感覺到加速緩慢，駕駛感覺綿軟。因為在合肥市區功率受限，所以並沒有脫離車隊，與周圍社會車輛基本保持同步。但是儀表一直提示需要充電。

在表顯續航里程為0公里後，車輛行駛了約15公里。最終在一個十字路口等紅燈的時候，起步僅挪動了幾步，徹底斷電了。

幾何C

幾何C在表顯續航里程為0公里後，依然行駛了31公里，我們行駛里程在合肥繞城高速不能保證跑一圈時直接去城市道路行駛，我感覺到車輛的動力並沒有受到很大的限制，我加速時能跑到60km/h，感覺還可以更快。

為了安全，我們找了一個車輛很少的地方開始了繞圈，電量顯示為0時，我們以40km/h的速度行駛了26公里左右，期間我們嘗試了加速，深踩油門還可以上到50km/h。幾何C電量過低時，也提醒過我們電量不足。

但是它在拋錨時是真的很突然，我們轉過一個彎，直接突降到5km/h，滑動了5米就不動了，這一點我覺得後續還是需要改進。

大眾ID.4 CROZZ

在進入地面道路後，大眾ID.4 CROZZ在SOC達到0%的時候還堅持行駛了17公里，最終在距離起點478.64km的位置拋錨。

期間儀表盤雖有幾次效能受限的提示字樣，但實際上我並未體驗出現電機功率受限的情況，也因為我們此時在地面道路，期間限速最高也就是60km/h。在60km/h以內，整個加速、巡航功率輸出幾乎無任何異樣，加速、剎車踏板踩下去的力度也沒有變化，這種情況直至保持到拋錨前最後一分鐘。

拋錨前最後一分鐘大眾ID.4 CROZZ的車速從約35km/h開始直線下降，此時我把加速踩到最深也無濟於事，我甚至懷疑這臺車此時是不是功率輸出基本已為零，完全是滑行，而最終在又行駛了約一公里不到完全拋錨停在了路邊。

ID.4 CROZZ這種設定怎麼說呢，還挺痛快，電量還有的時候儘量讓你保持速度，如果是在高速上，就可以讓你儘快駛離高速或危險路面，而在電量最終完全耗盡之際，一點也不墨跡的就讓你停下來，且最後一公里的堅持路程也足以讓你找到一個安全停車點。

愛馳U5 PRO

愛馳U5 PRO在電量還剩5%的時候表顯續航里程已經不顯示了，但輸出功率沒有任何限制，到電量掉到1%時已行駛20公里左右。

但最後1%實在是太讓人吃驚了，功率受限時是在最後1%出現的，油門明顯變遲鈍，速度也只到30km/h，再提速就很吃力了。

按這速度行駛了有半小時左右後，功率再次受限，降到了20km/h，按此速度行駛了有一個半小時左右，最後1%累計行駛30公里左右，實在是很難想象工程師是在經歷過什麼樣的遭遇之後才會設計這樣的續航冗餘方案。

寶馬iX3

寶馬iX3在表顯續航里程為0公里後，依然行駛了6公里。表顯動力受限，但在地面行駛中，車輛的實際動力並沒有受到限制，至少在地面最高時速上動力依然強勁，加速後能夠明顯感覺到推背感，並在地面道路行駛上依然實現了超車。

因地面道路時速限制，在車輛徹底拋錨的前一秒鐘車輛依然能保持到60km/h的時速，所以在整個行程中沒有感受到明顯的動力受限，當感覺到動力受限的時候下一秒鐘車輛就瞬間拋錨了。

雖然表顯了動力受限，但在實際駕駛中卻並沒有動力受限，這會讓駕駛員無法判斷表顯為0後車輛還能行駛多少公里，我覺得還是要有實際的動力受限，這樣能判斷出是否要在附近或把車輛停在安全的地方等待救援之類的動作，希望後期除了表顯之外可以有一些其他動力受限的提示。

保時捷Taycan

保時捷Taycan在行駛至電量為0%後，整個儀表介面彈出電量報警，並且不能關閉，但此時車輛的動力並未受到任何限制。

然而在繼續行駛20公里左右，電量即將耗盡時，車輛的動力開始被削弱，類似燃油車缺缸的無力感，車速被限制在70km/h。而此後每隔2~3分鐘，車速限制就再一次下降，變成60km/h、50km/h·····直至蠕行，全程一共不到20分鐘。

而一旦停下，車輛就再也無法重新行駛，表明動力電池的電量已經徹底跑幹。

寫在最後

以上12款純電動車在續航里程為0公里或SOC為0%後的表現還是有很大差異的，比如在續航里程上行駛距離最長的合創007相比起最短的寶馬iX3來說多了接近30公里。而大部分車型的預留里程都在15公里以上，但是因為最終拋錨前行駛的車速和路況不同，以上資料只具備參考意義。

另外在動力的限制上，大多數車型都是呈階梯式，在受限後最高車速基本都在50~70km/h，達到了正常高速的最低限速標準。隨後第二階段的車速限制也都會維持在10~35km/h之間，以保證車輛獲得最長的續航里程。當然也有例外就是寶馬iX3的動力限制居然並不明顯，車輛依然能進行加速超車。

至於在儀表的提示上，除了極氪001僅在SOC剩餘20%時提示電量不足以外，其餘車型均在拋錨前會持續提示動力受限、電量不足或者需要充電等相關資訊，還是比較人性化的設定。

上圖展示的就是這12款純電動車在續航里程、動力限制情況以及車輛相關提示方面的資訊，如果你想了解更多關於此次冬季續航測試的結果，歡迎大家持續關注我們哦。