▲照片右邊是筆者熟識長達45年之久，直接將MT-07運過來給筆者的老朋友阿部三吉，也是筆者參加第一屆～第五屆鈴鹿8耐時的隊友。

相較於表現優秀的MT-09，MT-07就是基本款的運動車款

就如同筆者在上一篇專欄〈深度解析雅馬哈「MT-09」的進化之處！〉中提到過的一樣，筆者相當中意在試駕會上騎過的MT-09。
其實那個時候筆者正好在研究到底要入手那一臺車，所以在寫那篇文章時幾乎已經下定決心要買MT-09 SP了，不過，剛剛進了家門的卻是MT-07。

那麼，到底筆者對於那時候試駕的MT-07有什麼感想呢？相較於優秀運動車款的MT-09來說，MT-07給人的就是一種基礎款運動車款的印象，特別是它的懸吊系統，以效能來說就像是一般街道駕駛用的摩托車一樣。雖然不管是街道駕駛、兜風旅行還是賽道駕駛，MT-07都能讓騎士享受其中，但是它離現在最尖端技術的那種程度還差得遠呢！

如果，MT-07裝上與MT-09相提並論的避震器的話，那麼在剎車時就能夠有效避免車體姿勢激烈變化（MT-07的前叉感覺是不像是卡匣式，比較像是以前那種無氣閥式前叉），並且能夠獲得溫和的接地感，進而讓騎士享受到更高等級的駕駛表現。

當然，這點絕不是因為雅馬哈偷工減料。畢竟現實生活中會想要高水準避震器的人相對比較少，所以在生產時才會配合大部分人都喜歡的標準——價格低廉來製作。

▲2021年款新款MT-07。在發動機方面，更改了進排氣系統與ECU，配合新的廢氣排放標準進行改良，並以頭燈為主重新設計了造型。日本建議售價是81萬4000日元。

▲全新研發的2-1排氣歧管一體型排氣系統，排氣管非常粗，最大馬力從舊款的73PS/ 9000rpm→73PS/8750rpm，在低轉速時就能夠產生馬力。

▲底盤系統維持原來舊款的設計不變。避震器則是在前輪選擇了正立式前叉，搭配後輪的水平固定連桿式避震器。只有後輪能夠調整伸側的阻尼。

決定的關鍵是適不適合現實生活

總讓人覺得少了點什麼的MT-07，筆者會改變對它的印象其實非常意外，筆者當時光是想像入手MT-09就興奮到不行，但是，不可否認的是的確也會感受到壓力。但是，如果筆者把幻想物件換成MT-07之後，卻反而會非常輕鬆，覺得它應該能夠成為自己的好夥伴。

的確，雖然在用力剎車時前輪會急速下沉，但是隻要換個想法，這個狀況也能夠成為駕駛樂趣的一種。只要細膩地操縱剎車，運用自己軀幹部位的柔軟性，然後再靠體重去應付減速G力的話，就能夠解決大部分的問題。

有些人認為近年的高效能摩托車不在意騎士的操縱是否一塌糊塗是一種進步的表現，而MT-07就能夠讓騎士安全地學會基本的操作。另外，因為它的轉彎傾角感知器相當長，所以感覺上能夠提前檢測到轉彎傾角的極限。讓人能夠輕鬆地開始嘗試駕駛，這點也讓筆者對MT-07印象良好。

不過，最後決定性的關鍵，是45年來一直與筆者一起參加各大賽事的好友的一句話，「平常騎車還選像MT-09這樣有意思的重機，已經變得超級危險了。你也要考慮一下自己的年齡呀！」因為這句話，讓筆者在最後挑選愛車時才會決定入手MT-07。

▲雖然也想過如果要買MT-07的話，不如購買新款YZF-R7。但是因為YZF-R7前傾的駕駛姿勢再加上835mm的坐墊高度（MT-07只有805mm），最後只好宣告放棄。

▲新款YZF-R7因為前輪採用的是倒立式前叉，所以剎車效能和MT-09相差不遠，對運動駕駛有興趣的人來說也算是一個不錯的選擇。

▲曾經一度想要入手的新款MT-09 SP，在中高速的複合彎道也能夠確實地按照駕駛路線行進，循跡功能的準確度可以說是發揮到極致，可以說是一臺極致的運動街車。