在BBA三大豪華品牌中，寶馬是最晚一個將自己的中型SUV——X3國產化的，並且在2018年國產後也沒有選擇像其他兩位對手一樣加長車身尺寸，而是維持和歐洲一樣的軸距。
早期我認為，寶馬這些行為不會為X3帶來多麼可觀的銷量，直到我被“打臉”。從2018年至今，X3在中國銷量已突破40萬臺。
此次受邀參加寶馬iX3和X3在貴州的試駕會，更是讓我體驗到了X3家族的產品力，總結一句話：賣得好是有原因的！
iX3：質感像油車 續航有驚喜
在2021年的成都車展上，X3家族迎來了小改款，外觀內飾的設計有了明顯的升級，iX3外形設計在前中網和輪圈樣式上和X3有明顯區別，內飾的區別較小，乍一眼看上去還是能明顯分別iX3與X3。
這次小改款，備受好評的一個細節就是尾燈，立體的輪廓加上動感的造型，簡直太符合寶馬運動的天性。小改款還為X3增加了耀夜套裝版本，這些設計上的提升無疑為X3增加了幾分顏值，在Q5L和GLC面前，顯得格外的年輕運動。
都說“寶馬是駕駛者之車”，在我啟動iX3後，這臺車給到我完全不同於目前不少新勢力電車的駕駛感知。它開起來一點都不像純電車，而是無限接近油車，車身重心相比X3降低了5cm，車身動態很輕盈。
油門能感知你右腳細微的變化，從而給你綿柔且充沛的加速力道。剎車腳感在任何速度下都十分有力，且不突兀，使駕駛者信心十足。B擋強動能回收可謂“下山利器”，如果控制得當，不僅跑得快，還能為續航里程做出貢獻。
說到續航里程，這裡我就要多說兩句了。iX3的NEDC顯示續航為500公里，這在很多新能源車面前只能算一般般，我在試駕之前也沒對續航抱有太多信心，直到當我完成一整天的試駕，我的態度有了一些轉變。
第一天的試駕路程幾乎全是高速和陡峭的山路，對電動車極其不利。在高速上，我們都是以120公里/小時的速度巡航，超車時速度會更快，iX3的中途加速能力表現還是很強，輕輕鬆鬆就能完成對前車對超越，並且你明顯感覺到它還有餘力。
其次就是陡峭的山路，這條道路的陡峭程度是五星級的，可以說沒人會把電動車往這種山溝溝裡開，而30多公里的上山道路對於iX3來說沒有任何困難，行駛品質依然出眾，而且還能找到一絲刺激感。
在經歷過高速和上山道路的折磨後，iX3的續航掉了不少，這在下山前，不免讓人感到一絲擔憂。距離試駕終點還有100多公里，可是顯示續航只有90公里，此時我有點忐忑。
此時B擋強動能回收就立功了，下山全程B擋，進入平路後，續航還漲了一些，變成了120公里，剩下的路程讓我焦慮感慢慢減弱，最終安全抵達終點，第一天試駕結束前，iX3顯示的百公里電耗為16.8KWh。
下車後我才知道，我們這一天一共行駛了380公里左右，雖然和500公里的續航標稱還有較大差距，但是這種極限工況我們日常家用幾乎不會遇到，預估普通使用者家用跑個450公里不是問題，甚至有車主續航能達到480-490公里。可以說如果是日常城區道路行駛，基本不存在續航焦慮。
作為寶馬國產的第一款純電車型，iX3在產品力方面能看得出寶馬的誠意，無論是配置還是駕駛質感，都保留了寶馬品牌一貫的水準，特別是駕駛層面，明顯凸出老牌燃油車企的造車實力，可以說它是我本年度開過最有質感的純電車型之一。
其次，這款車型對於寶馬品牌的意義和重要性，不言而喻，雖然早期寶馬並沒有對這款車型進行鋪天蓋地的宣傳，而且iX3和X3還是共用一個平臺，在純電獨立性上還不夠純粹，能看出寶馬還是有一絲試探的想法，但這都不妨礙iX3成為一款熱銷車型。
在iX3身上我們其實能找到寶馬後續純電車型的產品方向，延續豪華品質的同時提供更暢快的駕駛體驗。在新勢力熱銷的當下，像寶馬這種傳統豪強的“航母掉頭”是件極其困難的事，費時費力，但“航母”一旦華麗轉身，其它小船將會直面威脅且難有還手之力。
X3：一如既往的好開
iX3比X3更“好開”，這是第二天X3試駕完很多媒體老師的看法，我也這麼認為。兩者的比較意義不大，畢竟一個電一個油，但如果回到同一起跑線，放在油車陣營中，X3還是依然富有激情。2.0T高功的B48加上ZF的8AT，無論是發動機的響應，還是變速箱的邏輯，依然很寶馬，底盤的調教也是一如既往的有質感。
第二天我們的體驗以越野路況為主，作為四驅車型，X3不僅在鋪裝路面能給駕駛員足夠的信心，來到泥濘不堪的非鋪裝路面，有xDrive的加持X3也能輕鬆透過。這對於一臺主打城市家用的SUV來說，已經足夠。
回看X3國產已經有幾個年頭了，它是BBA對手中最後一個選擇國產的，而且還沒有加長，保留原汁原味，這樣的做法需要勇氣。
其實寶馬的這一做法在我看來很明智，突出品牌特有的駕駛樂趣，與對手保持差異化競爭，更具有賣點。
寶馬車型好開基本是共識，從銷量來看，有一部分中國消費者對駕駛品質還是有追求的，當下寶馬不僅有駕駛樂趣十足的油車，還有開起來品質極高的電車，期望寶馬能將這一造車態度一直延續。
