所有的客觀都是主觀，所有的意見都是偏見。人們只相信他願意相信的，而教授只相信貼合真實工況的電動車能耗。
教授不打算花時間去說服別人，只想準確地表達自己對電動車能耗的看法，為潛在買家提供有參考價值的購車意見。
作為JS-100測試體系的分支，【能耗實測】既沒有紛繁複雜的場景假設，也沒有想當然的光電測試，只有最貼近生活場景的真實電耗與續航。基於以上條件，我們對R汽車 ER6 2020款 620km 智享版進行了全面詳細的能耗測試。
ER6是一輛價效比非常高的車型，它全系皆為620km里程版本，且其入門價格僅為16.28萬。ER6車系內共有3款車型可選擇，差別僅在於舒適性、駕駛輔助等配置。
傳統燃油車的高能耗區間集中體現在走走停停的市區路況，而純電動車在市區路況反而呈現出喜人的能耗表現，這也是為什麼說電動車更適合城市中使用的原因。
換算為更直觀的能耗成本，以充電運營商1.6元/度電的價格來算，ER6在早高峰市區每公里電耗成本大概為0.21元，比很多燃油緊湊型轎車低得不是一星半點。
ER6搭載高功率、高扭矩密度的8層Hair-pin電機，結合緊湊的創新同軸佈置方案，最大可爆發出184匹馬力，280牛·米扭矩，官方百公里加速僅8.3秒。
Hair-pin顧名思義就是一種類似髮卡一樣的銅線繞組方式，髮卡繞組能在同樣的體積裡塞進更多的導線，這樣電機的效率和功率密度就上升了，同時在噪音上有所降低，測試時ER6的噪音表現比同級別好一點。
雖然早高峰的能耗測試並沒有如官方12.2kWh/100km的能耗一樣，但12.8kWh/100km的平均能耗已經非常接近官方資料了。ER6有如此的表現也和8層Hair-pin電機有很大的關係，其效率比普通的永磁同步電機效率提高了1%，達到了97%。千萬別小看這1%，在96%的基礎上每提高0.1%都是極限操作了。上汽為此投入了鉅額的研發資金，而上汽也成為了目前國內首家使用8層Hair-pin電機的車企。
早高峰的擁堵讓人心煩氣躁，這個時候我們可以跟ER6來一場“人車對話”，ER6採用了斑馬智行系統，是國內智慧化及好用程度前五的車機系統，導航、娛樂只是一般的功能，你甚至可以跟它“探討人生”，一些富有哲理的問題它都能回答你，比如“先有雞還是先有蛋”。
憑藉著極低的電耗和富有樂趣的車機系統，ER6應該能讓你在擁堵的車流中獲得一絲慰藉。
擺脫早高峰，我們進入下一個階段的測試。
最終平均電耗停留在12.25kWh/100km，比早高峰路段還要更好。換算為更直觀的用車成本，ER6在此次郊區測試過程中，每公里電耗成本大概為0.20元。城市道路跟郊區的電耗表現都這麼好，讓人對這款車的期待越來越大了。
前面講了電機的效率很效能，接下來聊一聊ER6的電池和電控系統，這兩個部分應該是大部分人最為關心的。
ER6採用的是NCM523電芯，並沒有像市面上很多車企一樣使用NCM811電芯，好處是成熟穩定，壞處是能量密度沒有NCM811電芯高。不過ER6對電池組的結構進行了創新最佳化，從而提升系統的能量密度，其系統能量密度達到了180Wh/kg，跟一些NCM811電池組保持一致。
ER6的電池容量為69.9kWh，理論上來說電池包的體積比較大，不過ER6的電池組採用模組化設計方案，把多個標準模組打散再整合，這樣就可以大幅減少零件數量以及零件安全連線需求空間。
ER6採用大模組方案後，模組變大、數量變少之後，空間利用率變大，質量變輕，所以大模組電池包體積能量密度提升了34%，質量能量密度提升了15%。
ER6電池組滿足框架強度、滿足輕量化、滿足全球頂級的UL2580電池安全認證標準設計。不僅是電池電芯的結構更安全，ER6還給電池包加上了層層保護，雙層防火罩把所有電池模組都罩起來。萬一電池受到外力擠壓自燃時，第一層防火罩的作用是隔熱和防止電芯噴出物引燃或熔穿電池包上蓋。第二層防火罩的作用是提升電池包結構的穩定，防止撕裂或散架，給乘客留出安全的逃生時間。
進入高速，才能真正體驗到ER6的加速感，8層Hair-pin扁線繞組電機實現了15000rpm的最高轉速，速度可輕鬆破120km/h，之後加速也都無任何壓力。由於沒有發動機轟鳴聲的提醒，駕駛員很難察覺自己已經突破限速，只有嗡嗡的風噪聲才能把你拉回現實。
眾所周知，跑高速是純電動車的“噩夢”，眨眨眼電量就少1%的掉電速度，“培養”了無數電動車使用者的續航焦慮。跑了80公里高速之後，ER6的平均電耗為14.15kWh/100km，出人意料，這個成績甚至比燃油車還要好。
換算為通俗易懂的用車成本，ER6在此次高速測試過程中，每公里電耗成本大概為0.23元，與同級電動車橫向對比低了不少。
不過我們測試要在ECO模式下實現，所以少了一些激情，SPORT/NORMAL模式下的駕駛表現會好一點。ER6的動能回收有三個等級，最強那個等級鬆油門拖曳感會比較明顯，不過這個感覺挺好適應的。日常駕駛推薦使用低擋位動能回收，基本不會有太大的感覺。
ER6的轉向力度不會跟隨駕駛模式的變化而改變，無論在何種駕駛模式下，轉向初段都會有輕微的虛位，不過對於一款家用代步車而言完全在可接受範圍之內。
ER6採用全車雙層玻璃，並且使用了米其林P3ST靜音輪胎，官方稱ER6全車還佈置了吸音、隔音和阻尼的材料，所以整體上ER6的NVH表現跟同級別相比還是有一點微弱的優勢的。
馬無夜草不肥，車不充電不跑，快充走起。
相信大家已經發現了ER6的快充時間沒有官方宣稱得那麼快，由20%-80%的時間花了整整77分鐘，但我們看充電的功率一直維持在29.5kW也可以發現，ER6其實是被充電樁的功率限制了。還有一點需要說明的是充電樁和ER6車機都不能顯示充電溫度。
純電動車為什麼會發生自燃事件，除了發生嚴重事故受外力擠壓之外，最大的原因是某個電芯的溫度超過了阿侖尼烏斯方程的臨界溫度，進入了不可控的區域。
ER6的策略是更換模組下方的導熱材料，改善貼合度，降低接觸熱阻，使得電芯的熱量能更快、更高效地疏導到水冷板，將單個電芯的熱失控防範於未然。
透過BMS電池管理系統實時監測熱失控情況，當監測到熱失控有可能發生時，全速運轉電池水泵，配合導熱材料，能夠迅速將熱失控電芯附近區域性過多的熱量轉移到電池包其他位置。
ER6利用大資料機制，結合後臺監測和計算電芯狀態，建立熱失控報警機制，打造最後一道防線。這樣三位一體之下，有效降低熱失控的發生機率。
買電動車最怕電池“不耐用”，ER6為首任車主提供不限里程不限年份的電池組質保.此外，用車兩年後，車主可以享受7折回購政策，比燃油車還保值，多少能打消使用者購車疑慮。
如果換到不限功率的充電樁上，相信ER6能夠做到30分鐘由20%充至80%，甚至能夠做到充電15分鐘行駛200km。
晚高峰和早高峰一樣擁堵，ER6的電耗更加喜人，交出了平均電耗11.0kWh/100km的傲人成績，換算成用車成本，大概為0.18元每公里，都不到2毛錢。
四個階段測試下來，教授測得ER6 2020款 620km尊享版的綜合能耗為12.55kWh/100km，划算成用車費用為0.20元/公里，這個成績跟工信部電耗相當接近。其實入門車型的配置已經很豐富了，其指導價格僅為16.28萬，這在純電動車中確實少有對手能匹敵這麼高的產品力。如果你想買電動車，ER6絕對是個不錯的選擇！
