近日，美國《汽車新聞》和《Crain's Detroit Business》的聯合報道，對於Tier1以及其他供應商來說，殘酷的一年帶來了意想不到的好處。
整車廠一直不願意承擔增加的零部件成本，但在過去幾個月裡，供應商一直在呼籲減輕成本上漲壓力。包括汽車密封零部件領域中知名的美國供應商——庫柏標準汽車公司（Cooper Standard Automotive Inc.）在內的公司，一直要求跟客戶重新談判合同，以彌補損失。
而從大宗商品成本飆升到供應鏈問題，雖說同樣的問題也衝擊了他們的業務，但也讓他們在與整車廠客戶的談判桌上獲得了新的力量。而在供應鏈的下游，隨著供應鏈危機持續，中小企業為生存而掙扎，這些要求事實上已經成為需求。
成本的問題
事實上，今年以來，整車廠透過將較低的汽車庫存轉化為創紀錄的價格和強勁的利潤，最大限度地利用了需求的激增，但是，供應鏈危機也暴露了從上到下每一層的相互依賴關係，並強化了所有參與者的重要性，包括那些小微企業。
供應商與整車廠的談判能力可以說從未像現在這樣強大。如今，它們正利用這種影響力改變與裝置製造商做生意的方式。而裝置製造商們正感受到壓力，如果他們想繼續獲得汽車零部件的生意，就必須默許這種方式。
Dinsmore & Shohl LLP的商業訴訟律師Thomas Walters說：“從歷史上看，整車廠擁有巨大的影響力，並對供應基礎施加影響。”他表示，“我認為，在這種情況下，裝置製造商們別無選擇，只能與其他處於同樣境況的廠商一起分擔痛苦。”
而根據美國供應管理協會ISM(Institute for Supply Management)本月釋出的半年度經濟預測（semi-annual Economic Forecast)，多種製造業原材料價格自2020年底以來上漲了14.5%。預計明年物價將上漲8.1%。
ISM對約900名行業成員的調查結果顯示，供應商企業在將價格上漲傳遞給客戶方面取得了一些成功。約64%的製造業高管表示，他們能夠轉嫁價格上漲的影響。只有不到一半的人表示，他們預計明年的商業環境會有所改善。
在美國，整車廠（其實也就是通用和福特）和供應商之間的大多數合同都是零部件的生產期限，從幾年到10年甚至更長，而且許多協議早在COVID-19疫情開始和隨後的供應危機之前就簽署了。一般的規則是不惜一切代價向客戶供貨，供應商自己承擔經濟損失。
Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLC的聯合創始人丹·夏基（Dan Sharkey）說，“在供應鏈的一端，你看到了這些瘋狂的、過高的增長。在供應鏈的另一端，整車廠收取更高的價格。夾在中間的是所有的供應商。”
近年來，北美地區輕型汽車的產能利用率一直在穩步下降，並且，自2020年下半年新冠肺炎疫情導致工廠停產後又重新開工以來，一直處於停滯狀態。根據聖路易斯聯邦儲備銀行（Federal Reserve Bank of St. Louis）的資料，今年第三季產能利用率略高於60%，去年同期則為近80%。
而從福特汽車的F-150、探險者Explorer到Stellantis集團旗下的吉普切諾基（Jeep Cherokee），一系列出人意料的停產已經嚴重影響了供應商的收入。（參見公社文章《8家工廠停產 福特又添煩“芯”事》）
比如其中的，成立於1957年的Alpha USA公司。它最初是一家墊圈製造商，21世紀初，該公司已發展成為一家工程公司，Alpha USA總裁兼營運長一直是harles Dardas。目前，Alpha USA主要為整車廠提供緊韌體元件和衝壓件。
他們對目前鋼鐵價格的空前上漲直言不諱。Alpha USA的執行副總裁兼首席行政官大衛·勞倫斯（David Lawrence）說，他們幾乎所有的供應商都發出了最後通牒：要麼加薪，要麼停止供貨。而Alpha USA唯一的選擇是支付加薪。
“這是他們的生存方式，” 丹·夏基在談到較小的供應商時表示，“他們將不得不要求漲價來彌補成本。他們沒有其他的生存方式。”
反過來，Alpha USA正尋求將這些成本轉移到供應鏈上，以減輕其損失。起初，客戶的反應是“運氣不佳”，但現在他們的語氣已經開始改變。“我們的客戶開始不情願地與我們交談，”勞倫斯說。“在這一點上，我們沒有客戶堅持自己的立場，但也還沒有客戶提出解決方案。”
誰來消化最終的成本？
巧合的是，供應鏈訴訟業務從來沒有這麼好過。供應鏈的摩擦讓丹·夏基、Walters以及像他們一樣的律師忙得不可開交。丹·夏基（Dan Sharkey）在該領域工作了近30年，但是從未同時處理過這麼多商業糾紛，即使是在2008-09年的金融危機期間。Walters說，他認為這種情況不會很快改善。
“這絕對是一個新的領域，” Walters說，“可以肯定地說，許多供應商都面臨財務壓力，可能撐不過這場COVID-19和全球供應鏈災難。”其中之一是斯圖爾特工業有限責任公司(Stewart Industries LLC)，這是一家在密歇根州巴特克里（Battle Creek）擁有20年曆史的少數族裔公司。主要客戶包括豐田旗下的電裝公司Denso。
就在感恩節之前，斯圖爾特向客戶傳送了一封電子郵件，通知他們該公司將關閉業務，零部件將停止發貨。斯圖爾特CEO約瑟夫·斯圖爾特(Joseph Stewart)和總裁埃裡克·斯圖爾特(Erick Stewart)的一封簽名信中寫道：“今天，我們很遺憾地告訴你們，斯圖爾特工業有限責任公司(Stewart Industries LLC)正承受著歷史性的金融危機，將停止我們的業務。”
丹·夏基和Walters都表示，可能會有更多的供應商陷入財務困境，而且，在正常情況下，意外失去供應商對採購部門來說是件頭疼的事，而在供應危機中，這可能是一個重大打擊。他們也從未見過整車廠如此願意就對自己不利的合約重組談判。
這些談判中包括了一些以前聞所未聞的潛在讓步，包括追溯價格上漲、加快付款期限、長期合同、原材料價格指數以及普遍分擔與生產成本有關的波動。通常情況下，唯一的調整是整車廠向供應商施壓，要求其削減成本。
“這太神奇了，”夏基說。“有些人的看法出人意料地慷慨，我真的很驚訝，一些OEM（整車廠）竟然提價，因為現在每個人都難以獲得供應，所以他們想成為供應商最喜歡的客戶。”
此外，整車廠是否決定幫助供應商消化成本，以及如何幫助供應商消化成本，會對它們的利潤產生影響，它們必須對投資者做出回應。
通用汽車首席財務官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）
“很明顯，我不會對我們的供應基地方面做任何對話，但我想說的是，焦點是我們確保一致性和減少供應鏈的波動，無論是由於物流或半導體等原因。”通用汽車首席財務官保羅·雅各布森（Paul Jacobson）在10月份的投資者電話會議上如此說。
而在上月與投資者的電話會議中，豐田高管簡要討論了與供應商的價格談判，並強調需要兼顧雙方。豐田首席財務官近健太Kenta Kon說，“關於與供應商的關係，我們希望與我們的供應商共存，這樣我們就可以一起降低成本，提高競爭力。”
另外幾家大型供應商也附和了這種“齊心協力”的情緒。大陸集團北美汽車技術公司(Automotive Technologies Continental North America)總裁羅伯特•李（Robert Lee）最近表示，“我們正在與客戶進行討論，我想說的是，我們必須認識到，每個人都需要創造價值，並確保來自行業的價值得到公平分配。”
能夠將價格上漲傳遞給整車廠，對供應商來說是一種勝利。但對消費者來說，情況就不那麼樂觀了。當然，行業最終指望消費者來消化最終的成本。
“最有可能的情況是，整車廠至少要分擔這些成本，然後(成本)將有必要轉嫁到其他地方，” Lawrence說。“最有可能的是，我認為這意味著汽車售價的大幅上漲。”
當然，這些主要是是北美市場的汽車製造商和供應商“權力失衡”現象。而在中國市場，由於新能源領域的爆發，“供應鏈重構”才是正在發生的歷史性現象，整個汽車產業鏈從未如此激動人心。但這已經是北美市場不太能趕上的速度了。
