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文 | 談擎說AI，作者 | 鄭開車
近日，小米董事長兼CEO雷軍在微博上宣佈小米汽車有限公司正式註冊成立了。此次小米汽車註冊資金高達100億，帶隊的正是雷軍本人。訊息一出，不少米粉興奮地表示：年輕人的第一臺車難道要來了？
事實上，隨著大資料、雲計算、5G、AI、IOT、GPS等技術的進步，汽車行業在科技力量的助推下開始朝著智慧化方向發展，中國智慧汽車的發展進入了快速擴張期，網際網路科技公司成了跨界造車的“新勢力”。據天眼查專業版查詢顯示，有關智慧汽車的公司超10萬家，足見這個行業的前景和規模。
圖說...
作為下一個最具前景的智慧終端，智慧汽車產業擁有十萬億的藍海市場，巨大的想象空間刺激著資本市場和網際網路巨頭們的神經，以華為、百度、騰訊、360、小米為代表的網際網路科技公司，不約而同地湧入了智慧汽車的賽道，智慧汽車行業也因此迎來了新的春天。
新能源+技術革命，讓汽車進化出更多可能
造車“新勢力”們之所以能繞過老牌車企們的技術封鎖，順利擠進智慧汽車的賽道，主要是因為踩中了兩個時代風口：一是電動化；二是智慧化。
從蒸汽時代到石油時代，歷史告訴我們，每一次交通能源動力系統的變革都會給人類的生產生活帶來巨大的變化，同時也會造就先導地區的經濟騰飛。如今，隨著自然資源的匱乏和環境的惡化，人類再次來到了能源變革的十字路口。就目前來看，第三次變革很大程度上將是以電力替代石油和內燃機。
因此，以電力驅動的新能源汽車必將成為未來汽車發展的大方向。
從汽車的底層結構來看，相較於傳統燃油車，電動汽車的內部結構發生了翻天覆地的變化，依靠著全新的電氣化架構和模組化設計，電動汽車的大部分零部件都可以透過電控技術或者軟體技術進行控制。
網際網路巨頭們掌握的AI、IoT、視覺計算等優勢技術可以與新能源電動汽車實現完美融合，甚至可以讓汽車像手機系統升級一樣，在車輛售出後透過OTA技術實現整車軟體遠端迭代升級，為車輛賦予進化的能力，為車輛增加各類智慧化新功能，從而改變產品使用模式以及整車開發模式，使汽車具有全週期生命力。
傳統燃油車企掌握的發動機和變速箱等核心技術在網際網路科技的降維打擊下，逐漸染上了機械時代的暮色，電動汽車不僅成了新時代的寵兒，更成了智慧汽車的天然載體。
關於智慧汽車，其實業界一直流行著“軟體定義汽車”的觀點，決定未來汽車的是以人工智慧為核心的軟體技術，而不再是汽車的馬力大小，是否真皮沙發座椅，機械效能好壞。
那麼軟體如何才能實現智慧汽車的自動駕駛甚至無人駕駛？李彥宏在2021年世界人工智慧大會上指出：“現在造車很多人認為汽車是一個大個的手機，也有人認為車是一臺電腦加四個輪子。我們覺得智慧汽車未來更像智慧機器人，或者反過來說也對，也就是未來機器人的主流方向，更像一臺智慧汽車。”
其實從當下最火的自動駕駛概念來看，智慧汽車確實像人一樣，擁有“眼睛”“耳朵”“大腦”以及“四肢”。
對智慧汽車而言，感測器就是眼睛。它包括利用機器視覺技術的檢測、鐳射測距系統、紅外攝像技術等，透過多種感知硬體結合，用於車輛監測道路環境變化。
目前智慧汽車市場主流的兩條線路是鐳射雷達和機器視覺技術檢測。其中在自動駕駛領域的深耕多年的“特斯拉”對純視覺方案情有獨鍾，但是對於國內大多車企而言，由於起步較晚，積累的路況資料不夠以及演算法相對落後等原因，只有擁抱鐳射雷達技術，國內車企才可能在自動駕駛技術上實現對特斯拉的彎道超車。
物聯網是耳朵，包括各種車載通訊技術（GPS、DSRC、4G/5G），以及基於此而建立的智慧汽車之間協調行駛必須的技術、車路協調通訊技術、超高精地圖等。只有在物聯網的賦能下，智慧汽車才可以提前預知前方路況，並及時調整行駛路線。
在這方面，華為作為通訊技術服務的巨頭，雖然不打算親自造車，但是在車聯網領域，華為的目標是為車企提供智慧駕駛、智慧座艙、智慧網聯、鐳射雷達、AR-HUD等全套智慧化部件，以及一個全新計算與通訊架構。
另外在AI領域深耕多年，且背靠百度地圖優勢的百度，也帶來了自動駕駛解決方案Apollo。目前百度已經和十餘家汽車製造商達成戰略合作關係，提供高精地圖、輔助駕駛等服務。
晶片控制器是大腦，從眼睛和耳朵收集到的周圍車輛路況資料資訊，經過晶片控制器的演算法處理，選擇最佳的處理方案，然後透過電訊號指令，對車輛的控制系統發出具體的操作指示。
而車輛控制系統就相當於汽車的四肢，它受命於大腦，可以根據晶片發出的指令能做到有效快速地執行，比如在車輛行駛中做出加速、減速、拐彎、剎車等控制操作，從而實現智慧汽車的自動駕駛或無人駕駛。
總的看來，自動駕駛的原理與人類的神經反射弧運動極為相似。從感知到決策再到傳出，最後作出反應，智慧汽車透過車載資訊終端實現與人、車、路、網際網路之間的無線通訊和資訊交換，從而自動駕駛等功能，從而把人從無聊的駕駛中徹底解放出來。
安全成了智慧汽車解不開的難題？
無論是傳統燃油車還是智慧汽車，科技終究是為人服務，“安全”永遠都是第一位。
智慧汽車的安全性包括兩方面：一是駕駛安全，二是個人資訊保安。
前段時間蔚來汽車在半月內連續發生兩起致死事故，再加上此前特斯拉剎車失靈事件，再一次把自動駕駛的安全性推到了輿論的風口浪尖。
其實自動駕駛技術標準主要分5個等級，只有當駕駛車輛明確符合L4和L5標準時，駕駛員才可以在條件允許的狀態下，不對車輛進行控制。
目前自動駕駛技術整體上還處在L2到L3的過渡期，就連智慧汽車賽道的頭號玩家特斯拉的自動駕駛技術也只是宣稱已經實現了L3，即在路況良好的環境下，以自動駕駛為主，駕駛員只需要輔助駕駛。但是由於特斯拉汽車屢屢出現了剎車失靈、電池自燃等問題，所以特斯拉的L3被質疑誇大營銷，真實的技術水平可能是L2.5。
即使這樣，L3依然是很多汽車廠商的宣傳賣點之一，甚至有造車新勢力為了宣傳，打出了“已實現L4級別無人駕駛”的旗號，但卻是特定環境下支援L4級無人駕駛自動駕駛。
為了營銷和銷量，車企們往往以輔助駕駛的相關功能作為賣點，同時誇大宣傳“自動”駕駛功能。不僅如此，不少車企為了加快交付進度，衍生出“先上車，後補票”銷售玩法，將功能未完善的“半成品”車輛先推向市場，交付到消費者手中，然後透過遠端的OTA升級推送補丁，逐步開通高階版本智慧化的功能，比如自動駕駛、自動泊車等。
車企為了銷量資料好看，而給市場和使用者喂“猛藥”，但是藥勁一過，必然會帶來嚴重的後遺症。最近智慧汽車發生的多起安全事故，就證明了這一點。實際上安全事故頻發，除了讓企業付出了沉重的代價，還消耗了使用者對智慧汽車的信任和熱情，更在一定程度上打擊了整個智慧汽車行業的發展積極性。
在個人隱私安全保護方面，智慧汽車也顯得尤為不足。智慧汽車的一大特徵就是人機互動，使用者不需要再進行按鍵或觸屏操作，直接就能透過自然語言指令撥出智慧助手，進而進行音樂、空調、開窗等複雜操作，甚至車機系統還會根據你的行駛路徑為你推薦沿途的餐飲娛樂服務等。
這些酷炫的車機功能看起來彷彿科幻照進了現實，但卻是犧牲了使用者的隱私換來的。為了獲取路況和實現語音互動功能，智慧汽車上安裝了大量的攝像和語音感測裝置，也就是說踏上了智慧汽車的剎那，使用者再沒有任何隱私可言，幾乎人人都在“裸奔”。
今年3月13日，特斯拉CEO馬斯克在推特上公開承認特斯拉透過車載攝像頭獲取使用者車內影象資料。特斯拉表示獲取這部分資料的目的，是為了檢測車輛在啟動自動駕駛功能時駕駛員是否全程關注道路情況。
隨後，3月19日一張關於某部隊家屬院禁止特斯拉汽車駛入和停放的通知在網上引發關注。通知指出“特斯拉品牌汽車裝有全方位攝像頭、超聲波感測器等一系列能夠暴露目標位置的技術裝置，為確保軍事秘密絕對安全，杜絕隱患問題，家屬院所屬區域禁止駛入和停放該品牌車輛”。
“軟體定義汽車”雖然賦予了汽車進化的能力，但也可能打開了資料安全的“潘多拉魔盒”。此前，外媒報道稱，有安全研究者使用無人機遠端利用“零點選漏洞”成功入侵了特斯拉，不但打開了車門，而且還能完全控制車載娛樂系統。
隨著自動駕駛等技術功能的發展與應用，汽車軟體上的程式碼逐漸突破了上億行，海量的程式碼留給駭客的攻擊面也迅速擴大，網路資料安全的風險性也隨之加劇，安全成了智慧汽車現在以及未來，都不得不面對的最大難題。
不過，政策層面也已經意識到了資料安全的重要性。今年8月，國家網信辦、國家發改委、工信部、公安部、交通運輸部聯合釋出《汽車資料安全管理若干規定(試行)》。《規定》指出：汽車資料處理者在開展汽車資料處理活動中堅持“車內處理”“預設不收集”“精度範圍適用”“脫敏處理”等資料處理原則，減少對汽車資料的無序收集和違規濫用。
總之，現在“造車”是個時代風口，各方造車勢力都是你方唱罷，我登場，雖然打的熱鬧，但卻難分勝負。不過唯一可以確定的是，未來不注重使用者安全的，一定是輸家。
寫在最後：
從1879年卡爾·本茨製造出世界上第一臺三輪汽車開始，傳統汽車經歷了將近150年的歷史，才有了今天的成就。
相比之下，智慧汽車還很年輕，回顧前人走過的足跡，智慧汽車應當認識到，先進的技術和酷炫的功能確實很重要，但汽車底層的“安全”才是根本。如果拋棄了安全，去談自動駕駛，那無疑是在沙子上蓋房，隨時都可能分崩離析。
如今智慧汽車行業千帆爭渡，究竟誰能最先上岸，我們還需拭目以待。
