“我們這款車的底盤，是高階百萬豪車的底盤，它的前懸是雙叉臂獨立懸架，我們看到很多車為了降低成本使用的是麥弗遜懸架，駕駛感受是不行的。”
“我看有些車用的還是1.3L三缸發動機，發動機至少是四缸的，你買車不要去買三缸的，應該至少配四、六、八、十二缸的。”
“我們的續航里程，基本上三倍於，正常的電動車，秒殺一眾純電動車。”
昨天，華為在自己的新品釋出會上，釋出了全新的高階汽車品牌AITO以及首款車型問界M5，在釋出會上，華為餘承東表示，華為首款新車在外觀、價格、設計體驗上，超過了百萬豪車。
於是乎，你們看到了這位CEO開頭做的產品講解。值得一提的是，餘承東描述的這臺新車，起售價25萬，高配車型28萬，頂配車型32萬。
有人說，這符合華為產品傳播的調性，但這次卻沒能在汽車圈引發好評，事實上，在釋出會的第二天，小康汽車股票跌停，大資本抽身而去。
在汽車圈，華為首款新車問界M5的產品力一言難盡，雖然餘承東用多個“百萬豪車”來強調自己產品的產品力，同時表示自家產品的配置多麼強勢，但在今天的乘用車市場看來，這些配置都不足以展現華為力量。
比如說，餘承東說的百萬豪車配置“雙叉臂獨立懸架”，在25萬起的Model3上就能看到，對了，在定價15-20萬的零跑C11上，也是前雙叉臂式獨立懸架。
我覺得餘承東對標錯了，現在稍微，哪怕貴一點點的的新能源車基本上都是雙叉臂式前懸架。
原因是什麼？傳統燃油車用麥弗遜懸架，主要是前部大部分空間留給了發動機，雙叉臂這種獨立懸架佔用體積，用前雙叉臂的燃油車一來需要更大的尺寸，二來定價的確都不低，只有如此才能值得工程師去研發。
所有的電動車，都沾了沒有內燃機的光，但這不足以說明用前雙叉臂式懸架的電動車，底盤就是百萬級的。
你怎麼不說15-20萬級的，畢竟零跑C11也是這樣的懸架，如果只是停留在賬面引數上就說對標百萬級，那麼只能說華為造車太稚嫩。
此外，造車屬於技術型產業，做好自己遠遠比引導消費更重要。
餘承東說，不要買三缸的，至少也得是四缸的，6缸、8缸、12缸都要有，華為首先應該知道為什麼進入了汽車行業，是因為傳統造車方式被開啟，不同技術、不同方向的企業、技術都能夠在汽車圈表達自己的想法，做出自己的努力。
不讓消費者買其它，引導消費者買自己，本就不是一個合理的營銷方式。
三缸機有自己的短板，但也有自己的優勢，扭矩大、發電能力強這些優勢不能拒絕，增程式動力架構上最容易看到三缸機，歐洲大量的車也是三缸機，一句話就被餘承東斃了。
合適嗎？
餘承東說，華為的的電動車續航是別人家兩倍甚至三倍，用自己的增程器架構對比其它純電動車，續航是理想ONE的兩倍嗎，續航也不是比亞迪DM-i的幾倍。
總而言之，華為這場釋出會完全展現了一個門外漢的形象，這也說明了在造車這件事兒上，華為還有很多功課需要做。
從嚴格意義上來說，賽力斯SF5產品力並不弱，但華為缺少了爆款的潛質，產品可代替性較強，同樣發售的M5依然如此，設計、定位、產品技術並不突出，而此次華為釋出會也並未爆出太大的技術亮點，一臺傳統的增程架構，想要讓汽車行業買單，難度較大。
永遠記住一句話，汽車行業，創新永遠比營銷重要，而這是一個技術瓶頸非常重的行業，想要在汽車行業中破局，需要行業資深工程師夜以繼日地做研發，華為很努力，但卻沒有在汽車行業很努力。
畢竟，它只是一個新手。
